El mensaje de Vizcarra nos confirma que el subsidio parcial al transporte público fue mera improvisación y que los subsidios no llegaron para quedarse-
El contexto de crisis generado por la pandemia ha puesto en debate público el rol del Estado para garantizar servicios y derechos fundamentales como la salud, la vivienda y la movilidad urbana; pero en estricto la pandemia no es causal de la crisis en el sistema de salud y tampoco en el sistema habitacional, ni en el sistema de transporte. Han sido varias las decisiones que se han tomado en el sector público durante diferentes gobiernos para resolver estos problemas o para generarlos; precisamente, este conjunto de decisiones nos ha traído hasta este momento.
Cada 28 de Julio nuestro país celebra un aniversario más de independencia del poder colonial, un proceso cuestionable, cuyo debate no será parte de estas opiniones; pero aprovechemos la fecha para ir analizando prospectivamente el próximo año. En el 2021, el Perú cumple 20 años de recuperación de la “democracia”, la cual fue capturada por la dictadura fujimontesinista que nos heredó un reajuste neoliberal que encontró en las ciudades peruanas un espacio físico y social para consolidarse.
Como parte de ese reajuste se establecieron varias medidas que fueron el escenario perfecto para propiciar el colapso del precario sistema de transporte público, desde la desactivación del Instituto Nacional de Planificación (INP) hasta la aprobación de un decreto legislativo que declaró el libre acceso de las rutas y la libre competencia en las tarifas del servicio público de transporte urbano. Además, se introdujo con fuerza dos vehículos motorizados que hasta hoy forman parte de las alternativas de movilidad y autoempleo de millones de peruanas y peruanos, nos referimos a las combis y mototaxis.
Mientras se puso en evidencia las deficiencias públicas para hacerle frente al COVID19, se inició una discusión sobre las reformas pendientes para mejorar el sistema de transporte; pero ocurre que la agenda pendiente, hoy se ha vuelto urgente. No se puede esperar el Bicentenario para revolucionar los modos en los que nos transportamos dentro de la ciudad y sobre todo la calidad del servicio público que recibimos como usuarios, un servicio que debe ser garantizado por el Estado como un derecho, veamos por qué.
CONTRATOS ABUSIVOS, SUFRE MI BOLSILLO
Como todo en la ciudad, la movilidad urbana es un derecho que ha pasado a ser un “salvaje negocio del transporte” en manos del mercado privado (Ludeña, 2010), quienes son los que establecen unilateralmente las reglas de juego, los convenientes contratos y por supuesto, las tarifas de los pasajes. A pesar del contexto de crisis, hemos sido testigos de las alzas. Aquí no interesa la opinión de la ciudadanía, tampoco la continuidad del servicio y menos la salud pública; todo lo contrario, solo garantizar la ganancia de los consorcios. Las evidencias nos muestran que el modelo de concesión no permite brindar condiciones dignas en el transporte y que urge retomar un Estado regulador con más fuerza.
EL TRANSPORTE FORMAL NO ES PAGABLE
Ni antes, ni durante la pandemia existía la garantía de que todas y todos puedan pagar los modos de transporte público formales que existen en Lima Metropolitana. Por ejemplo, quienes perciben menos de s/. 600 soles mensuales, gastan el 54% de su salario en transporte ¿Por qué? La respuesta es que vivimos más lejos, los recorridos que hacemos son de hasta cuatro conexiones: a pie – mototaxi – combi – bus – corredor, lo mismo para el retorno. Entonces, cuando el gobierno nacional y metropolitano nos pide cambiar el modo de transporte, resultada irreal y hasta cruel no aceptar que nuestra ciudadanía es heterogénea y que la desigualdad nos hace más vulnerables a unos que a otros.
DESARROLLO URBANO Y MOVILIDAD, PARES DISPARES
En abril del 2019, se aprobó por Decreto Supremo N° 012-2019-MTC la Política Nacional de Transporte Urbano, la definición del problema adoptada por el gobierno recoge diversos insumos planteados con anterioridad, todos válidos y vigentes; pero no suficientes para calcular su magnitud. El actual gobierno no incluye en la identificación del problema a la movilidad urbana; si no, se centra en el problema del transporte de personas y mercancías que tienen limitaciones para desplazarse en el sistema de transporte urbano.
De ese modo, las causas directas e indirectas que se establecen derivadas de la definición del problema no le dan suficiente valor a la movilidad urbana como resultado de la débil planificación territorial en una ciudad que continua su expansión horizontal; en otras palabras, el problema solo señala las limitaciones de los desplazamientos, pero no la caracteriza, esto reduce el ámbito de las posibles alternativas. Por ejemplo, de acuerdo con la definición del problema elegida por el gobierno, una alternativa sería aumentar el número de unidades de transporte público; mientras que, si incluimos en la definición la caracterización de los desplazamientos, una alternativa sería reducir los desplazamientos, promoviendo que las personas no realicen diariamente trayectos largos desde sus lugares de residencia hacia el centro de trabajo o estudios. Por lo tanto, mientras la movilidad urbana sea producto de la expansión territorial determinada por el mercado, no lograremos que esta sea un eje de equidad.
SUBSIDIO: REDISTRIBUCIÓN Y JUSTICIA URBANA
El mensaje de Vizcarra nos confirma que el subsidio parcial al transporte público fue mera improvisación y que los subsidios no llegaron para quedarse; todo lo contrario, sigue anunciando la reducción de una brecha de infraestructura con la construcción de la Línea 3 y 4 del Metro de Lima, que no genera impacto sobre el 70% de usuarios que seguimos usando bus, custer, mototaxi, colectivo y combis. Por ello, si lo que realmente se busca es alcanzar la justicia urbana; es urgente plantear un aporte económico para subsidiar los pasajes de los hogares que tienen menos ingresos, un subsidio a la oferta.
Queda claro que se necesitan cambios de fondo y también de sentidos comunes; nuestra sociedad en su conjunto tiene una deuda con el peatón. Así que, no es descabellado plantear una alternativa de solución que cuestione la dictadura del automóvil privado. Este es el mejor momento para implementar los carriles exclusivos para el transporte público en todas las ciudades del Perú y, además, poner en debate un impuesto que cobre los costos sociales y ambientales que implica usar vehículo particular, los beneficios no son parciales, se desincentiva el uso del automóvil, se redistribuye el espacio público y se mitiga el cambio climático.
AVANCEMOS SIN HOMOGENEIZAR NUESTRO TERRITORIO
¿Qué sucede con el 30% de nuestras vecinas y vecinos que viven en las laderas de Lima Metropolitana? ¿Qué sucede con el millón y medio de personas sin acceso al transporte público regular? ¿Qué hacemos con los mototaxis que movilizan principalmente a mujeres, niñas, niños, ancianos, que garantizan la movilidad de cuidados tan necesaria de cubrir en tiempos de pandemia? Sobre la micromovilidad y los trayectos cortos en nuestros barrios no se ha dicho absolutamente nada; a pesar de ello, somos quienes estamos pagando la seguridad sanitaria a la hora de movilizarnos.
Si el estado no logra garantizar nuestro derecho a la movilidad urbana, a un transporte público accesible, pagable, masivo, multimodal y sostenible; no estará garantizando tampoco el acceso a otros derechos como la salud, la educación, el trabajo, el acceso a bienes y servicios. Ahí radica la importancia de poner la vida por sobre el capital financiero que impera en este modelo de ciudad.
Referencias bibliográficas:
-Ludeña Urquizo, Wiley. (2010). Reestructuración económica y transformaciones urbanas, Periodo 1990 – 2005. Cuadernos de Arquitectura, Edición digital_009
Publicado en: https://sashachumpitaz.lamula.pe/2020/07/28/28-de-julio-el-transporte-urbano-como-eje-de-equidad/sashachumpitaz/
