El organismo multilateral presentó en el Foro Mundial de la Bicicleta en Ciudad de México, un documento con recomendaciones para que los gobiernos locales sean más efectivos en la aplicación de políticas y acciones para masificar el uso de la bicicleta y así superar, en muchos casos, la débil capacidad institucional.
Sin duda la bicicleta ha recuperado en la ciudad contemporánea el protagonismo como medio de transporte sostenible. Sin embargo, para los gobiernos locales, en particular latinoamericanos, la implementación de políticas públicas que promuevan su uso sigue siendo una tarea compleja.
El éxito no se alimenta solo de entusiasmo. No se trata únicamente de construir ciclovías e instalar biciestaciones. Es necesario comprender cómo se articula la bicicleta con todo el sistema de movilidad de la ciudad, cómo involucrar grupos de interés estratégicos para garantizar la apropiación y legitimación de la bici y cómo definir acciones consistentes de mediano y largo plazo para dar continuidad al uso.
Ante este escenario y luego de revisar experiencias estadounidenses, europeas y latinoamericanas, el Banco Interamericano de Desarrollo BID, acompañado de la Universidad de los Andes de Colombia, elaboró un documento maestro con recomendaciones para los alcaldes y gobiernos locales, para que puedan desarrollar acciones y políticas concretas que mejoren la gestión institucional y así expandir el ciclismo urbano.
El documento, elaborado por Ana María Pinto y Manuel Rodríguez (investigadores del BID); y Daniel Páez y Miguel Ángel Ortiz (Universidad de los Andes), contiene seis grandes recomendaciones: construir un sólido Plan Maestro para la Bicicleta PMB; modificar las organizaciones públicas en el enfoque y la estructura; explorar distintas fuentes de financiación; fortalecer relaciones con socios estratégicos; alinear instrumentos de planeación; y articular con planes de otras áreas de la gestión pública.
Número uno: Plan Maestro
Para los investigadores del BID las ciudades en el mundo que han promovido exitosamente el uso de la bicicleta han diseñado e implementado Planes Maestros de la Bicicleta (PMB). Los PMB son importantes “no solo porque permiten formalizar programas y proyectos de corto y mediano plazo, sino porque ayudan a posicionar al usuario de la bicicleta como un actor vial relevante, a entender su rol en el sistema de movilidad, y a construir una visión de ciudad.”
Sobre este asunto, el documento advierte que muy pocas urbes latinoamericanas tienen una visión de ciudad de largo plazo o ni siquiera la han puesto sobre la mesa de discusión. Y ello porque la situación más común en la región es que las ciudades se moldean “al ritmo de los ciclos políticos, los modelos de desarrollo de los gobiernos del momento, la migración, la ocupación informal del territorio y la autoconstrucción; es decir, no obedecen a una planificación minuciosa y metódica.” Esto claramente hace difícil “la consolidación de sistemas de movilidad sostenibles y eficientes” y por supuesto la construcción de un PMB.
Es por ello que, a partir de las especificidades de cada ciudad, se debe construir primero una visión compartida y luego de ello se podrá pensar en un plan para la bicicleta, legitimado políticamente y que adopte objetivos y metas puntuales, medibles y con un plazo específico.
Definir un enfoque nuevo y una estructura que sirva a ese enfoque
Tener un Plan Maestro es esencial, pero sin la estructura organizacional e institucional y el convencimiento de las nuevas formas en las que se debe entender la movilidad por parte de los funcionarios responsables de aplicar las políticas, difícilmente se podrá avanzar.
Este último punto se explica de una manera muy simple en Latinoamérica: las soluciones de movilidad urbana en muchos casos están basadas en los conceptos de planificación vial que le dan prioridad al vehículo o al tráfico motorizado, a costa de la conectividad y movilidad de los peatones y ciclistas. Por eso, “es necesario que los profesionales en el sector movilidad reconozcan que el nuevo foco de la planeación no está en los vehículos motorizados sino en las necesidades, la velocidad y la escala humana” de los ciclistas y peatones. Ello obliga a mirar con nuevos ojos la movilidad urbana.
De manera simultánea con el cambio de enfoque, es sustantivo recomponer la estructura organizacional para ejecutar el Plan Maestro y el propio cambio de enfoque. En el caso de Latinoamérica, el 47% de las ciudades cuentan con una Oficina de la Bicicleta (de acuerdo con el informe de Ciclo Inclusión en América Latina y el Caribe BID 2015), que, sin embargo, “no están involucradas decididamente en otros proyectos de movilidad y los recursos que tienen a su disposición son muy limitados. Por eso, uno de los objetivos de la reestructuración debe ser la consolidación de una Oficina dedicada a la gestión del PMB, con instancias y canales de articulación con distintas entidades y grupos de interés locales.”
Identificar los mecanismos de financiación: el “santo grial”
Este es un tema clave para impulsar el ciclismo urbano. Y para ello los gobiernos locales, en concepto del BID, requieren preparación, organización de grupos de trabajo dedicados a la identificación de fuentes de recursos, estructuración de programas y proyectos alineados al Plan Maestro y diseño de mecanismos innovadores para recaudar fondos.
Los investigadores identificaron 3 niveles de financiación que deben ser priorizados por los alcaldes: los gobiernos centrales, cuya participación en proyectos de ciclo inclusión es escasa; los organismos internacionales y multilaterales, que tienen hoy una mayor sensibilidad por los proyectos de sostenibilidad urbana; y un tercero es el financiamiento local mediante la gestión del suelo urbano, la captura de plusvalías en proyectos urbanísticos y la administración del espacio público con sistemas de cobro por su uso y cobro por congestión.
Adicionalmente, la mejora en las capacidades y la solvencia de los gobiernos locales permite fortalecer las estrategias de financiamiento, facilitando el acceso a líneas de crédito de bajo costo. Esto es “un circulo virtuoso en el que debe procurarse entrar.”
Para corroborar esta última estrategia, de acuerdo con estimaciones del Banco Mundial, la inversión de un dólar en el fortalecimiento de solvencia financiera de un municipio puede permitirle acceder a cien dólares en el sector financiero privado para el desarrollo de bajo carbono y resiliente al clima. Este aspecto “es especialmente importante debido a que solo el 4% de las principales 500 ciudades del mundo son consideradas sujetos de crédito de acuerdo con los estándares financieros internacionales”, señala el documento.
Convocar actores estratégicos para generar confianza
Tener un diálogo abierto y fluido con grupos de interés estratégicos en la promoción de políticas para el uso de la bicicleta es otro elemento de considerable importancia. El BID identificó por lo menos cuatro grupos que, convocados y formalizados lazos de confianza con ellos, son claves en la legitimación de la movilidad en bicicleta. Son: las organizaciones ciudadanas, los empresarios privados, los medios de comunicación y las instituciones educativas.
Alinear instrumentos de planeación
Para el BID, muchas ciudades en América Latina desarrollan proyectos de infraestructura para la bicicleta y organizan eventos para promocionar su uso. Sin embargo, “a veces estos esfuerzos no están coordinados y no son efectivos para aumentar el número de viajes y mejorar la partición modal de la bicicleta. Esto se evidencia, por ejemplo, en la desconexión entre tramos de ciclovías y en la falta de presupuesto permanente para construcción y mantenimiento de infraestructura, como ocurre en Bogotá, Ciudad de México, Rosario y Río de Janeiro.” (Siendo estas ciudades las de mayores avances). Así que se hace imperativo dos elementos: uno, alinear los distintos eslabones de la pirámide de planeación (Política – Programa – Plan– Proyecto) para el cumplimiento de unas metas específicas; y dos, la medición de indicadores y la gestión de la información orientada a evaluar y mejorar continuamente.
Articular con otras políticas públicas
Uno de los hallazgos más significativos en la revisión de experiencias latinoamericanas por parte de los investigadores del BID y la Universidad de los Andes es que, si bien las alcaldías disponen de planes y políticas sectoriales, estos presentan desafíos en su implementación, así como en los procesos de evaluación y de mejora continua. Esto obedece, en parte, a que no existen instancias claras de coordinación entre entidades con responsabilidades compartidas y objetivos comunes. Por esa razón, “muchos proyectos de ciclo inclusión fracasan o se retrasan: porque las empresas de servicios públicos, los desarrolladores inmobiliarios, los operadores de redes de telecomunicaciones, las entidades de tránsito y las oficinas de planeación urbana no dialogan entre sí para ajustar cronogramas de contratos ni comparten diseños.”
En ese sentido, es también imperativo y coherente que el Plan Maestro de la Bicicleta esté articulado a otras instancias públicas de la municipalidad como el Plan de Movilidad, el Plan de Salud Pública, el Plan de Seguridad Vial, el Plan de Calidad del Aire, el Plan de Ordenamiento Territorial y Usos del Suelo y los Planes de Seguridad Ciudadana. Es recomendable establecer canales de comunicación y trabajo con estos otros instrumentos de gestión urbana para compartir recursos, crear sinergias y lograr una gestión eficaz, aún en condiciones en las que los recursos económicos sean escasos.
