El gobierno de la ciudad promovió en 2014 una nueva Ley de Movilidad centrada en el peatón, ingresó al programa Visión Cero y quiere desarrollar más infraestructura para humanizar la movilidad en sus calles. Todo ello enfrentado a la gran dificultad de ser la ciudad con peor tráfico del mundo. Entrevistamos a Laura Ballesteros, subsecretaria de Planeación de la Secretaría de Movilidad de la Ciudad de México, para conocer detalles de cómo avanza esta estrategia.
Latinoamérica es escenario permanente de la accidentalidad vial, sin que parezca haber todavía un interés de los gobiernos centrales y locales en darle un lugar prominente en la agenda política para solucionar este problema. En la región, 17 de cada 100.000 habitantes muere en accidentes de tránsito cada año y se proyecta que en el 2020 la tasa de mortalidad ascenderá a 24.2 si no se emprenden políticas públicas que cambien esta realidad.
Ciudad de México ya lo ha entendido y hoy es una de las urbes líderes en América Latina en la aplicación de la política Visión Cero, una iniciativa que surgió en 1997 en Suecia y que apunta a que no haya muertos ni heridos producto de accidentes en las vías, mediante cambios en la normativa y el diseño urbano.
En cumplimiento de ese propósito, la ciudad formalizó su ingreso a la Red de Ciudades con Calles Seguras de la FIA, para así aportar a la construcción del Sistema de Medición de Seguridad Vial.
La tarea no es sencilla si se tiene en cuenta que Ciudad de México se convirtió en la ciudad con el peor tráfico del mundo en 2016, de acuerdo con el estudio que cada año publica la firma TomTom, fabricante de GPS para carros y que ya se ha convertido en una referencia obligada para entender de movilidad global.
LA Network dialogó con Laura Ballesteros, subsecretaria de Planeación de la Secretaría de Movilidad de la Ciudad de México, para conocer cómo se vienen aplicando estas políticas de movilidad segura, cómo se integran a la promoción del uso de la bicicleta y cuáles son hasta ahora sus logros y retos.
¿Cuál es el modelo de movilidad que tiene definido hoy la Ciudad de México?
Nosotros en el 2014 cambiamos nuestro modelo de movilidad con la nueva Ley de Movilidad de la ciudad. Es la Ley del Peatón. Es una Ley que establece no solamente una nueva jerarquía de la movilidad sino la movilidad como un derecho, al transporte público como el eje clave de desarrollo y de inversión de la ciudad, y a la bicicleta y la caminata como sistemas de movilidad, lo cual ya los reconoce como tal en todo el ecosistema. Antes prácticamente estaban borradas del ejercicio presupuestal y, por supuesto, de opciones de movilidad. Esta nueva Ley establece a la seguridad vial como una agenda estratégica, es por primera vez un marco normativo, establece esta prioridad -antes la seguridad vial aparecía de refilón en muchas normativas, si es que aparecía-, y la Ley de Movilidad lo que hace es atribuirle a la Secretaría de Movilidad ser la cabeza del sector de movilidad de la ciudad y coordinar toda la política pública y se lo mandata a través de dos instrumentos: el Programa Integral de Movilidad y el Programa Integral de Seguridad Vial PISVI
¿En qué consiste este programa integral de seguridad en la vía?
El PISVI es el Programa Integral de Seguridad Vial, es nuestro programa visión cero accidentes. Nosotros instalamos la Visión Cero accidentes en la ciudad en octubre del 2015, a tres meses de haber instalado la oficina del nuevo modelo de movilidad, que es la que me tocó, fue nuestra primera acción en el Gobierno y esta Visión Cero accidentes lo que hace, como primer gran paso, es implementar un nuevo reglamento de tránsito, se diseñó con la sociedad civil organizada, técnicos y expertos, basados en el decenio de la seguridad vial. Es un manual para salvar vidas, y entre muchas otras cosas establece ocho conductas de alto impacto para salvar vidas: uso de cinturón, no manejar con distractores, no manejar con alcohol, disminuir las velocidades, entre otros.
¿Logros tangibles?
La disminución de las velocidades, que es ya un mandato del nuevo reglamento, es hoy la acción que nos está permitiendo haber disminuido en un 18% las muertes por hechos de tránsito en este año y tres meses que se lleva implementando el reglamento de tránsito. No es menor. Para poder generar cultura, pacificación y sobre todo condiciones de seguridad para todos los usuarios, la disminución de velocidades es la característica principal a ejecutar, o sea, no hay vuelta de hoja, no es tampoco ciencia nuclear, es física pura en donde sabes que la velocidad mata y en donde lo que te mata del impacto con un automóvil es precisamente la velocidad que alcanza.
Número dos…
Número dos en esta Visión Cero accidentes: se empezó a generar el Programa Integral de Seguridad Vial que estaba pendiente desde ese entonces. Había sacado nada más el PIM (Programa Integral de Movilidad), lo empezamos a trabajar en cuanto llegamos al Gobierno y lo que hicimos fue recopilar todas las prácticas que ya tenía la ciudad en materia de seguridad vial, que ya tenía varios avances: el alcoholímetro, las calles seguras -sobre todo la calle completa que traía el Metrobús-, la disminución de velocidades que se hizo hace un año… empezamos a generar un documento en blanco y negro de lo que la ciudad ya estaba haciendo, pero también, para generar política pública a través de la alineación de esas acciones, pero al mismo tiempo también innovando en todo aquellos que nos hace falta y en lo que está saliendo bien en otras ciudades. En este plan o en este programa, estamos instalando diez acciones de alto impacto para salvar vidas, son diez acciones que nos van a ayudar a cumplir con la meta que es 35% menos muertes de aquí al 2018. Vamos en 18% y dentro de las acciones inmediatas que estamos pensando, como lo fue la disminución de las velocidades en su momento, es la implementación de los exámenes para conducir, la capacitación de los usuarios de la calle como usuarios multimodales no solo como automovilistas; queremos que el automovilista aprenda a ser un usuario multimodal, que aprenda a ser peatón, ciclista, usuario de transporte público, usuario de coche… que sea multimodal. No quiero excelentes conductores de coches en las calles, quiero excelentes usuarios multimodales en la ciudad, también desarrollando esa empatía que requerimos que desarrollen hacia los otros sistemas.
Una tercera…
Tres, una inversión mayor en nuestros sistemas de información, necesitamos consolidar datos, empezar a generar el sistema de información de seguridad vial, hacer traqueos, geo referenciaciones, necesitamos hacer análisis de la Data para tomar definiciones, hacer conclusiones muy claras de lo que se está haciendo y hoy la ciudad no está consolidada, tiene datos por todos lados, pero no están consolidados en un sistema. Tres, la inversión en los sistemas de salud hospitalarios y el escuadrón de rescate de la ciudad, esto es en caso que ya haya pasado un accidente, la prevención es fundamental con campañas etc., infraestructura, normatividad… pero, aun así, si existe el accidente hay que reaccionar, y tenemos ahí esta inversión fuerte en, insisto, sistemas de salud y escuadrones de rescate que es el primer contacto con la víctima una vez que existe el hecho de tránsito y que es la diferencia entre la vida y la muerte muchas veces. Y la última, que es la joya de la corona de esto: estamos formulando la creación de una agencia de seguridad vial para la ciudad, que sea la responsable de toda la política en seguridad vial que tenemos.
La Ciudad de México es una ciudad que tiene concentrada la mayor parte de su infraestructura vial y su infraestructura ciclista en el centro de la ciudad, pero qué pasa entonces con la periferia, qué pasa con esos barrios donde la bicicleta podría ser una alternativa de movilidad, pero que la gente no la está utilizando por falta de seguridad vial.
Mira, la seguridad vial sin duda hoy lo que tiene como objetivo es garantizar que los usuarios vulnerables de la vía puedan llegar sanos y salvos a sus destinos. Queremos que la gente se baje del automóvil, queremos que tengan otras opciones, pero la única manera de lograrlo es brindando opciones seguras para todos ellos. Por eso insisto: la seguridad vial ha sido el objetivo más importante de esta administración, va a ser el legado de movilidad más importante de esta administración, lo iniciamos con la Ley de Movilidad pero lo rematamos con honores con la disminución de velocidades, esa ha sido la principal acción que hemos hecho para proteger la vida de peatones y ciclistas; la diferencia, insisto, de vida y muerte, radica en 10 kilómetros por hora de diferencia y a más de 50 kilómetros un coche es un arma letal. Esa disminución de velocidades nos empieza a generar zonas de pacificación de tránsito natural con o sin infraestructura, ya empieza a pacificar y nos ayuda a generar mayores condiciones de confianza para las personas. Sin duda la infraestructura es fundamental y la infraestructura crea cultura. Estamos buscando la ampliación de la infraestructura ciclista. Hoy tenemos 200 kilómetros de infraestructura ciclista, no es menor, esta ciudad es una ciudad mega con nueve millones de habitantes pero atendemos 23 millones de viajes metropolitanos. Tenemos una amplitud grande y por eso así hagas 200 kilómetros de ciclovía o 100 cruceros seguros, no se ven, no son suficientes. Por eso no hay que apretar el paso y estamos planeando en este año la ejecución de siete kilómetros de ciclovía en la zona de desnivel de Mixcoac, cerca de cinco kilómetros adicionales con la ampliación de Revolución, 35 kilómetros adicionales con los dos trolebicis de Eje Central y Eje 8, y ojalá que la Secretaría de Medio Ambiente redoble todavía esfuerzos. Te diría que además de normatividad con las velocidades e infraestructura, está sin duda el impulso a la bicicleta como medio de transporte y creo que necesitamos sacar más bicis a las calles, no esperar a que exista más infraestructura, necesitamos generar una presencia notable de bicicletas, visible, que haga que también el auto naturalmente vaya disminuyendo las velocidades, mientras más bicis en las calles más velocidades calmadas vamos a tener, eso también es una constante. La iniciativa privada también es un actor fundamental para comprometer a sus empleados a moverse de otra manera y la bici es una gran opción.
Como usuario de la bicicleta privada también necesito espacios seguros donde pueda dejar mi bicicleta; hay zonas de la ciudad donde ya hay biciparqueaderos masivos y que la gente los está utilizando con mucha demanda, pero también zonas en las que hace falta….
Déjate que no te contesté tu pregunta de la periferia. La Ciudad de México inició haciendo infraestructura de movilidad no motorizada especialmente en la zona centro, por la simple y sencilla razón de costo-beneficio. La zona centro de la ciudad, ciudad central como se le conoce, que es Benito Juárez, Miguel Hidalgo y Cuauhtémoc, son las tres zonas que más atraen viajes de toda la zona metropolitana, ni siquiera de la Ciudad de México, aquí estamos atendiendo prácticamente el 45% de los viajes que vienen de la zona metropolitana vienen acá. Tengo delegaciones como Cuauhtémoc que tienen tres veces su población que habita ahí diariamente, entonces esta parte de la relación costo beneficio hace que independientemente que la gente venga de la periferia pase en algún momento de su día aquí, entonces el haber dotado de infraestructura el mejor lugar para comenzar fue la ciudad central, para impactar al mayor número de población, los que viven aquí pero también los que viajan aquí. Sin embargo, ha llegado el momento de ir a la periferia, no hay excusa, no hay pretexto, esta petición que se ha hecho enérgica desde mi área de poner el dinero donde están los discursos, debe de traducirse en infraestructura segura para todos los usuarios especialmente los de la periferia. Es inadmisible que tengamos no solamente muertes por hechos de tránsito, porque son muertes prevenibles, sino sobre todo es inadmisible que estos sean los más pobres de la ciudad. Yo tengo muchas más incidencias y porcentajes de accidentes y de muertes y de lesiones en la periferia, que es además coincidente con las zonas de mayor pobreza, por una situación de falta de oportunidades que se traduce en falta de infraestructura; entonces, hay que llevarles cruceros seguros, banquetas, ciclovías, biciestacionamientos, hay que conectarlos con los sistemas de transporte público, hay que hacer un ecosistema de movilidad; hay que también, sin duda, generar las condiciones para que la gente deje su coche lo más cerca de su casa en la periferia o deje su bicicleta en un estacionamiento y pueda hacer entonces sus viajes en transporte público. Hay la definición, yo más bien te diría hoy que es momento que el presupuesto empiece a hacer lo que nosotros ya hicimos en la parte normativa y de política pública.
¿Tienen el presupuesto?
Actualmente, no. Somos un área pequeña, somos un área nueva, el nuevo modelo de movilidad es incipientemente disruptivo también, entonces le ha costado trabajo articularse con el esquema tradicional, pero confío que hoy con la nueva Ley, con las nuevas áreas, digo, esto es muy reciente, la Ley se aprobó en el 2014, el programa Integral de Movilidad también, la Secretaría se vuelve Secretaría de Movilidad con sus tres nuevas subsecretarías y todo el cambio administrativo hace apenas un año, el 19 de enero del 2016; el PISVI se está publicando hoy, es decir, estamos en este proceso pero el descanso que tenemos quienes estamos implementando este movimiento, es que ya es política de Estado, ya no es flor de primavera, ya no es contentillo de un gobernante en turno, ya no importa el partido político, es política de Estado porque está en la normativa.
¿Con qué ciudad sueña Laura Ballesteros?
Pues, una ciudad hecha a mano, con escala humana, que se apoye en la tecnología y en la innovación de una manera digital para resolver hoy las brechas y los problemas que tenemos de movilidad, y de evidentemente equidad y de desarrollo. Y sobre todo una ciudad en donde mis hijos puedan caminar sin peligro a morir atropellados o que sean discriminados por el sistema de movilidad que elijan.
