Un estudio del Banco Interamericano de Desarrollo BID sobre la disposición de Santiago, Ciudad de México y Bogotá a tomar medidas drásticas frente a la congestión vehicular cada vez más compleja que presentan, se convierte en un punto de partida para estudiar la aplicación del cobro por congestión.
La fórmula simple: cobrar un valor o peaje a aquellos vehículos privados de las grandes ciudades que quieren ingresar a una zona muy compleja en términos de movilidad. Con ese cobro se buscan dos cosas: desestimular el uso del auto y generar ingresos para, con ellos, invertir en mejorar la calidad de los servicios de transporte público. Se denomina ‘Cobro por Congestión’.
Pese al problema que en el mundo representan la congestión vehicular, solo algunas ciudades han implementado esta solución efectivamente: Londres, Milán, Singapur. Otras lo intentaron y fracasaron como Nueva York.
Con base en análisis técnicos rigurosos, el informe del Banco Interamericano de Desarrollo BID ‘Políticas de tarificación por congestión. Efectos potenciales y consideraciones para su implementación en Bogotá, Ciudad de México y Santiago’, abordó las distintas condiciones y variables que influyen en la posible implementación del cobro por congestión -mecanismo de ‘gestión de la demanda’ de las vías de una ciudad-, en este caso del triángulo formado por estas tres capitales latinas.
La conclusión: la capital chilena es la que estaría mejor preparada para asumir esta práctica de movilidad.
Sin embargo, en Latinoamérica esa simpleza se vuelve un apretado nudo gordiano debido a varias razones, muchas de ellas poderosas y de una rigidez tal, que se convierten en una barrera infranqueable para Santiago, Ciudad de México y Bogotá, megaciudades latinoamericanas que juntas, cuentan con nada menos que 36 millones de habitantes y padecen terribles problemas de movilidad y sobre todo, de calidad del aire.
“La rápida urbanización en América Latina ha traído consigo considerables problemas de tránsito y contaminación ambiental. La movilidad de los centros de las ciudades se ha visto particularmente limitada, causando fuertes externalidades negativas que afectan el bienestar de la población”, explican los encargados del estudio.
Esas externalidades negativas son más tiempo gastado en los desplazamientos, tener que levantarse más temprano para conducir sin trancones, la mayor contaminación del aire en la ciudad por cuenta de los vehículos casi parados en la congestión, entre otros.
Tres ciudades distintas: un problema común
Partiendo de la premisa que los usuarios del vehículo privado en estas tres capitales, ante el cobro por congestión, se bajen del auto y accedan al transporte público; lo primero que evalúan los estudios es la calidad del mismo en estas tres ciudades, llegando a la conclusión que, en términos generales las tres ciudades tienen falencias: Bogotá, las más complejas; Ciudad de México en segundo lugar y Santiago con mejor calidad de las tres.
“El estudio analiza con rigor las condiciones del transporte, la aplicabilidad del cobro y muestra las diferencias. En el caso de Bogotá el transporte público tiene calidad inferior a México y Santiago. Así, el cobro por congestión tiene una mayor inelasticidad allí, es decir que habría que cobrar un poco más en Bogotá que lo que cobran en las otras ciudades para que la gente efectivamente se mueva y se reduzca la congestión”, explicó a LA Network el experto colombiano en movilidad, Darío Hidalgo, integrante del Instituto de Recursos Mundiales (World Resources Institute).
Según el estudio, en Bogotá el cobro por ingresar en la zona estudiada sería de US$0,33 por cada kilómetro recorrido en un lapso de 12 horas. Ese costo para Ciudad de México sería de US$0,42 y de US$0,94 para Santiago. Con estos modelos de cobro, estas ciudades recaudarían respectivamente US$154.000, US$611.000 y US$447.000 por día. Recursos para el sostenimiento del sistema y para invertir en el aumento de la calidad y comodidad del transporte público.
La otras dos grandes barreras, son la percepción del cobro como un impuesto y el costo político que la implementación representaría para los tomadores de decisiones; según cree Hidalgo.
“Es muy difícil de implantar en las condiciones actuales de las ciudades de Latinoamérica. Básicamente se percibe como un impuesto más y los impuestos son naturalmente rechazados por los tomadores de decisiones”.
El experto explicó que en Bogotá la propuesta ha sido desestimada en cuatro ocasiones por el Concejo, argumentando la pésima calidad del transporte público. “Pero la verdad detrás de esto es que los tomadores de decisiones piensan en ellos mismos y no en la sociedad su conjunto, pues ellos son también usuarios del vehículo privado”.
En resumen, la posibilidad de que alguna de estas tres ciudades aplique el cobro por congestión es mayor para Santiago, que está evolucionando su sistema de metro pasando de 117 kilómetros en la actualidad a aproximadamente 160 kilómetros en cinco años. Esto por oposición a Bogotá que apenas está aprobando su primera línea de metro y cuyo sistema de transporte masivo tiene un déficit calculado en más de US$200 millones.
“El futuro de la movilidad sostenible requiere de medidas tanto de oferta como mejor transporte público y opciones para pie y bicicleta, pero al mismo tiempo esto no va a ser exitoso si no existen también mecanismos de gestión de la demanda, como el cobro por congestión y al estacionamiento”, recalcó Hidalgo.
