A la vuelta del HUB CITIES FORUM, os proponemos “Pensar la ciudad”, una formato largo consagrado a la innovación urbana, que inauguramos con Carlos Moreno. Profesor asociado y director científico de la cátedra ETI (Entrepreneuriat Territoire Innovation) del IAE París – Universidad de París I Panthéon Sorbonne, medalla de la prospectiva 2019 de la Academia de Arquitectura, es uno de los grandes especialistas franceses de la ciudad inteligente. Carlos Moreno es igualmente el enviado especial de “Ciudad Inteligente’ de la Alcaldesa de Paris, Anne Hidalgo. Ha compartido con nosotros su visión sobre 8 grandes temas: la movilidad, la gobernanza del cambio y el rol del dato al servicio del interés colectivo.
En su trabajo, propone el advenimiento de una “ciudad viva” ¿Qué entiende por ese término? ¿Este enfoque se inscribe en la contraposición a la tecnología?
Durante mucho tiempo la problemática urbana se ha concentrado en las infraestructuras y la ocupación del espacio (carreteras, edificios, etc.). Este enfoque iba de la mano con el paradigma dominante en el mundo occidental: el de los combustibles fósiles. Las infraestructuras urbanas han sido especialmente diseñadas para permitir la movilidad a través del vehículo privado, un símbolo de estatus social. Hoy, ante la amenaza para el clima, la biodiversidad y la calidad del aire, la cuestión de los usos de la ciudad y, en particular, cuál es el uso de la superficie o de los espacios urbanos, finalmente se deja de lado.
Además, con la revolución digital de la década de 2000, la aparición de los teléfonos inteligentes y, más recientemente, el Internet de las cosas, la tecnología está desempeñando un papel importante en la vida cotidiana. Con el Wi-Fi y la mensajería instantánea, estos nuevos terminales se han superpuesto a la vida urbana, sin mencionar los usos endógenos del comercio electrónico y las plataformas de intermediación (VTC, alquiler turístico temporal, etc.).
“Este doble proceso de urbanización-digitalización lleva a los investigadores a pensar sobre el futuro del problema urbano: ¿qué lugar darle al Hombre en la ciudad?”
La Smart City es un concepto que se construyó en 2010 poniendo en el centro a la tecnología: la inteligencia de la ciudad se puede medir por la cantidad de silicio y sensores desplegados. Nosotros queremos dar relevancia a otra voz y privilegiar la diversidad humana en la ciudad, haciendo la siguiente pregunta: ¿cuáles son los servicios necesarios para beneficiarse de una calidad de vida en la ciudad y cómo transformarla para alcanzarla?
Esta tendencia se refuerza con la toma de consciencia del cambio climático y de la urgencia que suscita: no se trata de decir “habrá que hacer las cosas de forma diferente” si no de implementar, aquí y ahora, la planificación urbana en función de los usos. No centrarnos en grandes instalaciones monofuncionales, sino en las necesidades de los habitantes y en preguntamos cómo transformar la ciudad existente.
La movilidad y el transporte están hoy en el corazón de los grandes cambios urbanos. ¿Qué significa tener en cuenta los usos en este campo, que debe reinventarse, a menudo con fuertes oposiciones?
La movilidad es uno de esos problemas que en el pasado se ha abordado con un enfoque estructural. Fred Kent, creador con William White, del “do-tank” mundial PPS (Proyecto para el espacio público) ha desarrollado el concepto de ‘placemaking’. Él dice: «Crea infraestructura para coches y tendrás coches, crea espacios para humanos y tendrás humanos». Hoy estamos aquí: nuestras ciudades están llenas de fenómenos de autolesión. Cada vehículo privatiza 12 metros cuadrados, en particular los SUV, que son los vehículos más vendidos y los que más CO2 emiten.
En cuanto al tema de la oferta de transporte público, debe reflejarse en nuestra opinión desde el punto de vista de la accesibilidad a las funciones sociales básicas. ¿Por qué la gente se mueve tanto, por qué viajar es tan largo y estresante? La respuesta radica no solo en la infraestructura, sino en el hecho de que estas infraestructuras están vinculadas a las especializaciones de la ciudad: existen los lugares donde la gente trabaja, donde vive, cada uno según sus medios… Estas distancias son tiempo y movilidad impuestos, en detrimento de la calidad de vida. De hecho, solo se experimenta un legado de la división social del trabajo y la segregación espacial resultante.
Nuestro trabajo como investigadores es proponer vías de trabajo útiles para los decisores. Si razonamos sobre los usos, y considerando que uno de los principales problemas urbanos de hoy es la relación entre el espacio y el tiempo, esto nos lleva a centrarnos en la noción de “cronotopía”, es decir, dar tiempo útil a los habitantes, tiempo de vida y, por lo tanto, calidad de vida.
Si bien la calidad de vida a menudo se ha asociado con los envoltorios, con los edificios (con las etiquetas HQE, por sus siglas en francés), con los metros cuadrados construidos, este neo-urbanismo, por usos, tiene como objetivo acercar las funciones sociales más importantes a las proximidades.
“Las seis funciones esenciales de la ciudad: alojamiento, trabajo, compras, educación, salud y acceso al ocio, deben ser accesibles en perímetros de corta distancia”.
Así que nos movemos de la ciudad segregadora a una ciudad policéntrica y mallada. La reflexión sobre la movilidad se invierte totalmente: consiste en definir perímetros de corta distancia, una malla reticular, donde cada vecindario expresará una calidad de vida, luego enlaces entre estos vecindarios. Es por eso que prefiero llamarla una «ciudad viva» en lugar de una ciudad inteligente. La ciudad viva humana es esencialmente sostenible.
Este enfoque requiere un cambio radical y rápido en el comportamiento. ¿Cómo manejar esta tensión entre la urgencia y la capacidad de aceptación del público, que a veces ve cuestionarse su libertad de movimiento?
Esta tensión, parafraseando a Gramsci, es la que existe entre un mundo que no quiere morir y el surgimiento de un mundo que aún no ha nacido. Pero, agrega, ¡entre los dos mundos nacen los monstruos! Estamos aquí hoy. Estados Unidos acaba de firmar la denuncia efectiva de los Acuerdos de París y, por otro lado, los principales movimientos climáticos dirigidos por jóvenes están amplificando los mensajes de los científicos emitidos durante varios años. ¡Habrá tensiones de todo tipo!
Por un lado, el viejo mundo da por sentado las grandes carreteras, las aceras diseñadas solo como protección para el automóvil, la vegetación y el agua como adornos. Mencionemos también el hormigón, más precisamente el cemento, que es al aire y al CO2, lo que es el Diesel para el automóvil: un contaminante importante. Cambiar paradigmas es cambiar todas las esferas de la vida: trabajar con materiales nobles y vivos, dar paso a la biodiversidad como fuente de vínculo social.
Por otro lado, está claro que la neutralidad de carbono para 2050 es una obligación. La reducción del 45% en los niveles de CO2 para 2030 es un mínimo, pero las ciudades representan el 75% del consumo de energía, y el 77% de las emisiones de CO2. Hasta 2030, tenemos solo 10 años para hacer un cambio radical en nuestro estilo de vida.
“¡Treinta años para cambiar, son solo 5 periodos electorales!”
La cuestión de la libertad hoy es, por lo tanto, más bien: ¿cómo cambiar en los actos, y no solo intelectualmente? Renunciar al mega centro comercial Europa City a las puertas de París, no convertir las estaciones de tren en grandes centros comerciales de otra época, promover vecindarios verdes y circuitos locales en las ciudades (la ciudad nunca será autosuficiente en alimentos) es burlado.
Pero cuando denunciamos un autoritarismo, debemos entender que vivir de manera diferente es un imperativo hoy: tendremos que hacer muchos otros cambios si queremos salir de él. La defensa de las libertades en este caso representa un interés individual particular derivado de la herencia del taylorismo y la era de los combustibles fósiles. La tensión está finalmente entre quienes defendemos el bien común y quienes defienden el interés particular
El bien común urbano reúne 6 elementos esenciales para una vida armoniosa y pacífica: aire, agua, sombra, espacio, tiempo y silencio, a lo que debe agregarse lo digital. Si todos dicen ‘Quiero mi sombra, mi espacio, mi tiempo, mi silencio para mí y, por lo demás, que gane el mejor’, nos encontramos en situaciones como la de Marsella u otras ciudades de abuso de promotores mobiliarios, donde tenemos que lamentar el colapso de un edificio con víctimas. La búsqueda del bien común urbano es obligatoria porque si no cambiamos, simplemente no podremos vivir en 2050 como hoy, porque la ciudad se habrá convertido en algo imposible de vivir.
¿La dificultad de cambiar el modelo no viene ante todo de la complejidad de la gobernanza?
La complejidad de la ciudad es un dato de entrada. La organización de la gobernanza es extremadamente vertical, con una separación de tareas por profesión, que a menudo constituye un obstáculo en un proceso de transformación. La segunda dificultad es comprender que la ciudad está viva: tiene un ADN, una singularidad, una personalidad que debe crecer.
Y entonces, tendemos a olvidar que la ciudad está y siempre estará incompleta. No hay una ciudad ideal, siempre estará en construcción, en desarrollo, en reparación. Siempre será imperfecta, independientemente de la calidad de la visión de sus líderes. siempre habrá incivismo, mal funcionamiento, plagas… Todo ello forma parte del universo urbano. El tercer punto es la impermanencia: todas las ciudades son frágiles, muy poco es suficiente para desestabilizarlas.
Ante esta triple complejidad, necesitamos modestia en la gobernanza, desterrar el ‘yo-yo’, poder decir que estamos allí por un tiempo, que la ciudad siempre ha existido y que existirá después. Es necesario que haya cierta continuidad en los fundamentos que constituyen el bien común.
Es cierto que hoy el desafío del desarrollo económico lleva a muchas decisiones paradójicas: estamos listos para aceptar que se construyan a pocos kilómetros de París los nuevos depósitos de Amazon porque crean 1500 empleos, pero por otro lado los centros de las ciudades se están deshumanizando y, a veces, se producen atascos de tráfico más importantes que los que había antes, producidos por el auge del comercio electrónico y el requisito de una entrega antes de una hora.
Del mismo modo, se dice que Airbnb destripa las ciudades, que se convierten en lugares de residencia para los turistas de paso, pero cuando se trata de limitar el número de pernoctaciones a 50 días al año (algunas ciudades como Chicago han llegado incluso a la prohibición), los ciudadanos lo reivindican, y el Senado se opone a esta medida en nombre de la libertad.
El principal desafío para la gobernanza local es que cada euro invertido en la vida urbana debe tener un reflejo en la economía, la ecología y la inclusión social. Cuando uno de los tres componentes se olvida, no funciona. La preponderancia del desarrollo económico ha resultado en un alto costo ecológico y social, como lo demuestra la pobreza de los centros urbanos. Otra consecuencia, el atractivo económico de una ciudad genera una inmigración que contribuye a desarrollar miedos y fantasías, y crea fuertes tensiones sociales. Al fijarnos en el atractivo económico, finalmente llegamos a distorsionar el hilo de la calidad de vida.
En este contexto, ¿cómo se pueden usar los datos para el bien común?
El siglo XXI es el siglo de la hiperconectividad, de las plataformas, de la creación de valor a partir de la transformación de datos, primero en información, luego en conocimiento. Pero los datos solo existen por la fuerza de la vida urbana. La masificación de datos y la megalopolización están extremadamente correlacionadas: los primeros usuarios, en cualquier momento y en cualquier lugar, de los servicios digitales son urbanos, y no podemos entender el poder de un Uber, Airbnb, las empresas “GAFA” en general o “BATXI” en China sin ver las consecuencias de una forma de vida. Las personas urbanas son productores permanentes de datos y son los primeros en dar su consentimiento para su utilización.
Hoy los datos territoriales son una mina para los usos de la hiperproximidad. En torno a esta noción de «ciudad del cuarto de hora» y distancias cortas, lo digital es una herramienta esencial para optimizar los servicios.
Si bien muchas ubicaciones urbanas se utilizan en menos del 50% de su capacidad óptima, los datos pueden mejorar la tasa de llenado al tiempo que ampliar el acceso. Un restaurante, un teatro, una bolera … muchas familias viven en la ciudad, pero no tienen acceso a todo eso. Los datos permiten proponer nuevas oportunidades a un precio más bajo. Este mapeo urbano acercaría a las personas a su lugar de uso y ofrecería lo que yo llamo la alta calidad de la vida social.
Estos datos crearán valor porque permitirán proporcionar servicios que funcionarán como una mutual socia urbana. Como históricamente Francia ha logrado agrupar la salud o el bienestar, se trata de agrupar los servicios locales. Los algoritmos actuales de los GAFA sirven a intereses individuales (por ejemplo, elegir un restaurante para una velada romántica). En cambio, la IA de confianza ofrecería servicios que mejorarán la inclusión social, el desarrollo económico y la huella de CO2 porque favoreceremos la proximidad.
La gobernanza local puede crear efectivamente esta noción de bien común digital basado en la confianza y ser el coordinador del ecosistema público y privado. Esta es una forma posible de reducir las líneas urbanas de fractura y las tensiones sociales. También es un conjunto de oportunidades: en cada vecindario hay muchos servicios que las personas ignoran o servicios que podrían desarrollarse para mejorar la calidad de vida e incluso los ingresos de los ciudadanos. La infraestructura infrautilizada puede tener usos polimórficos. Espero que los gobiernos locales aprovechen esta oportunidad y hagan propuestas para crear este ecosistema.
Estamos trabajando para desarrollar nuevos indicadores, el de la Alta Calidad de Vida Social (HQVS por sus siglas en francés), que permitirá calificar no el desempeño económico o el atractivo de la ciudad, sino la integridad de las 6 funciones sociales urbanas esenciales, del índice de infrautilización al índice de creación de valor común.
En su opinión, ¿cree que hay un modelo urbano europeo, o francés, de una ciudad inteligente, en contraste con un modelo asiático y un modelo estadounidense?
No soy fanático de los «modelos». Sin embargo, Francia ha sido extremadamente innovadora en el campo de la protección social y la mutualización. Esto todavía estructura fuertemente a la sociedad, y el apego constante a este modelo permite una cierta inclusión social, a diferencia del modelo anglosajón. Es la convergencia entre esta visión de ciudades inteligentes, basada sobre todo en lo humano, y esta protección de cada uno de nosotros, lo que puede constituir un «modelo francés».
¿Cuáles son las innovaciones urbanas que debemos seguir en otras partes del mundo?
Podría citar muchos ejemplos de prácticas inspiradoras: Montreal, que desde 1997 ha desarrollado la agricultura urbana en los tejados, hoy la mitad de la población lo practica; el renacimiento de Medellín en Colombia, que se ha convertido en una de las ciudades más innovadoras con el metrocable (red de teleféricos urbanos); Shenzhen China, que ha desplegado la flota de autobuses eléctricos más grande del mundo; Yokohama en Japón, que es una ciudad extraordinaria en términos de inclusión social y vida comunitaria; En África, Kigali encarna la modernidad, donde los drones se usan todos los días para transportar transfusiones de sangre; En Europa, Bristol, que creó la Libra de Bristol, su moneda local, como una herramienta formidable de vínculo social; Pontevedra en Galicia, una ciudad que era atravesada diariamente por más de 100.000 automóviles, y que se ha convertido en la ciudad donde los peatones son ahora los reyes; Cascais en Portugal, donde el sistema de recolección de residuos ha dado paso a un sistema de depósito por parte de los habitantes, creando un círculo virtuoso…
Hay ejemplos más desafortunados, cuando uno imagina que la tecnología creará felicidad, como en los Emiratos o Songdo en Corea, ciudades que finalmente no están habitadas. O la creencia de que las matemáticas, los algoritmos, la IA o los vehículos autónomos son LA solución a los problemas de movilidad; o finalmente ciudades como Mumbai o Delhi, donde la contaminación se vuelve insostenible …
No hay «ciudades a seguir» sino experiencias inspiradoras, porque en la misma ciudad se puede mezclar lo peor y lo mejor.
En relación con todas estas experiencias, uno debe permanecer abierto y evitar cualquier enfoque reduccionista. No hay inteligencia de las ciudades sino inteligencia de los ciudadanos, nuestra capacidad global de adaptación, que constituye la verdadera inteligencia, la clarividencia y el coraje de los gobiernos locales para enfrentar los desafíos. Por eso me opongo totalmente a cualquier clasificación de ciudades. En la misma ciudad pueden coexistir pobreza, riqueza, exclusión … una ciudad es un tejido complejo de diferentes situaciones.
Las ciudades son hoy los lugares de nacimiento, vida y muerte de la mayoría de los humanos. Estos son lugares fantásticos para explorar nuestras diferentes facetas, las mejores y las peores. Siguen siendo mi objeto de investigación, mi pasión. Dedico todo mi tiempo útil a vivirlos, estudiarlos, comprenderlos, ¡pero también a proyectarme en lo que aún sería posible, un futuro habitable, si actuamos aquí y ahora!
Nota del editor: versión multimedia original en Francés de HUB INSTITUTE https://hubinstitute.com/2019/smartcity/penserlaville-CarlosMoreno-interview
Traducción al español por Guillermo Mas @GuilleMas, para I-Ambiente y cortesía de Carlos Moreno para La Network y los lectores de América Latina.
