El tratamiento de la administración pública a la movilidad urbana sostenible es un asunto que a nivel orbital es considerado como un asunto inherente al desarrollo de las ciudades que resulta fundamental para garantizar el derecho a la ciudad[1], y por ello, es en sí mismo un asunto complejo. Es decir, un asunto que pese a tener parcelas de conocimiento independientes que lo desarrollan, es un todo que debe ser tratado al unísono con visión sistémica. Algo que, ante la falta de conocimiento y la precaria estructura institucional territorial lleva a que su desarrollo sea fragmentado y muchas veces contradictorio.
De esta manera, en Colombia el desarrollo normativo y el esquema de la administración pública fueron diseñados en sus orígenes para atender sólo dos tópicos de la movilidad urbana sostenible: transporte y tránsito.
A la par, se ha venido desarrollando en el país un marco normativo dedicado a alcanzar la sostenibilidad como desarrollo de los compromisos adquiridos ante instancias internacionales, como el Acuerdo de París[2], los “Objetivos del Desarrollo del Milenio ODM”[3] o los “Objetivos del Desarrollo Sostenible ODS”[4], que generaron una serie de normas, que tienen incidencia directa sobre el concepto de movilidad urbana sostenible, en los ámbitos de la planeación urbana, emisiones contaminantes por fuentes móviles de contaminación, cambio de la matriz energética, seguridad vial, crecimiento económico verde, reglas para la competencia económica, tecnologías de la información y la comunicación (TIC), reglamentos técnicos etc.
Ahora bien, solo hasta 2019 fue definido legalmente en Colombia el concepto de movilidad urbana sostenible como “…aquella que es capaz de satisfacer las necesidades de la sociedad de moverse libremente, acceder, comunicarse, comercializar o establecer relaciones sin sacrificar otros valores humanos ecológicos básicos actuales o futuros. Es decir, debe incluir principios básicos de eficiencia, seguridad, equidad, bienestar (calidad de vida), competitividad y salud de conformidad a lo dispuesto por el World Business Council for Sustainable Development.”[5], trascendiendo formalmente de un deber estatal de garantizar la prestación del servicio público de transporte al de un deber estatal de garantizar el derecho a la movilidad sostenible, lo que exige mirar la ciudad moderna como asunto complejo que integra todos los ámbitos de la vida de sus habitantes y por ende, un marco normativo e institucional amplio y transversal que se interrelaciona y complementa.
Ello trasciende al modelo de administración pública en todas sus esferas de poder territorial[6] que, ante las nuevas exigencias conceptuales luce desarticulado, debido en parte a la dificultad del encuadramiento legal de las áreas de conocimiento (y su regulación), entorpeciendo con ello el propósito de “…abordar la dinámica administrativa dentro de un proceso complejo de construcción jurídica y social del espacio urbano, donde lo tecnológico, lo social, lo jurídico sean ponderados dentro de la capacidad del aparato administrativo…” (Sierra Cadena, 2021, pág. 26).
Ante lo anterior, las administraciones territoriales municipales y los mecanismos de coordinación institucional de los territorios -como las áreas metropolitanas-, requieren instrumentos que permitan transversalizar y coordinar la acción administrativa tendiente a que la movilidad urbana sostenible pueda ser vista como un todo en el cual convergen parcelas independientes de conocimiento de la acción administrativa con fines de desarrollar sus ámbitos de manera especializada, pero en ninguna forma desconectadas de los demás componentes de ese todo necesario – sistémico- que permita garantizar los fines esenciales y sociales del Estado (Atrs. 2 y 366 C.P., 1991).
Siendo coherentes con lo planteado, tenemos que el reto de las administraciones públicas para trascender del transporte a la movilidad urbana sostenible, necesariamente pasa por diseñar estrategias de articulación institucional, como la realizada por el Municipio de Medellín años atrás donde creó la figura de los vicealcaldes, en la cual un funcionario con rango superior a los de los secretarios de despacho se apersonaba de la política de movilidad y exigía cuentas a cada uno de los funcionarios de la cadena de responsables para su desarrollo. Bajo este modelo se consolidaron o gestaron proyectos tan importantes como el Tranvía de Ayacucho y el Cable Picacho.
De otro lado, cuando de áreas metropolitanas se trata, estas poseen una herramienta de articulación legal fundada en los consejos metropolitanos (Arts.26 y 27, Ley 1625, 2013) que son los “organismos asesores para la preparación, elaboración y evaluación de los planes de la entidad y para recomendar los ajustes que deban introducirse”, los cuales pueden conformarse de la manera en que cada entidad considere pertinente de conformidad con sus deberes funcionales y competenciales y el desarrollo de sus políticas e instrumentos de planeación, así como de la autonomía de la voluntad de las entidades descentralizadas. Pudiendo entonces, crear verdaderos consejos de movilidad del cual hagan parte como miembros o invitados todos los responsables de las acciones para materializar los planes de movilidad y los instrumentos de planeación metropolitanos y territoriales que deben conversarse entre sí.
[1] El derecho a la ciudad como derecho colectivo se presenta jurídicamente desde tres facetas necesarias: (a) el usufructo equitativo de lo que la ciudad tiene para ofrecer a sus habitantes, (b) el mandato de construcción colectiva y participativa de los asuntos de ciudad y (c) el goce efectivo de los derechos humanos en los contextos urbanos. Este es un derecho del cual son titulares los ciudadanos ampliamente considerados, y del cual es responsable, en concreto, la autoridad pública de la ciudad; sin embargo, dada su naturaleza compleja, se hace necesario un sistema de corresponsabilidades para hacerlo efectivo
[2] Ley 1844 de 2017, “Por medio de la cual se aprueba el “Acuerdo de París”, adoptado el 12 de diciembre de 2015, en París, Francia.” Julio 14, Diario Oficial No. 50.294 de 14 de julio de 2017. http://www.secretariasenado.gov.co/senado/basedoc/ley_1844_2017.html.
[3] Documento CONPES SOCIAL 91 de 2005 “Metas y Estrategias para el logro de los Objetivos de Desarrollo del Milenio– 2015”, modificado por el CONPES SOCIAL 140 de 2011; Consejo Nacional de Política Económica y Social; Departamento Nacional de Planeación https://www.dnp.gov.co/programas/desarrollo-social/pol%C3%ADticas-sociales-transversales/Paginas/objetivos-de-desarrollo-del-milenio.aspx.
[4] Documento CONPES 3918 de 2018 de “Estrategia para la Implementación de los Objetivos del Desarrollo Sostenible (ODS) en Colombia”; Consejo Nacional de Política Económica y Social; Departamento Nacional de Planeación. https://colaboracion.dnp.gov.co/CDT/Conpes/Econ%C3%B3micos/3918.pdf.
[5] Ley 1964 de 2019 “Por medio de la cual se promueve el uso de vehículos eléctricos en Colombia y se dictan otras disposiciones.” Julio 11, Diario Oficial No. 51.011 de 11 de julio 2019. http://www.secretariasenado.gov.co/senado/basedoc/ley_1964_2019.html.
[6] Nacional, departamental, municipal/distrital.
