En un estudio comparativo entre los sistemas de transporte masivo de Bogotá y Medellín, TransMilenio y Metro respectivamente, se evidenció que la concentración de contaminantes dentro de los vehículos de servicio público supera las establecidas en las directrices de organismos internacionales sobre exposición diaria.
Según datos de la Organización Mundial de la Salud (OMS), alrededor de 4 millones de personas mueren prematuramente cada año; la mayoría de las muertes se atribuyen a la exposición de material particulado PM2,5 presente en la atmósfera de las ciudades en forma sólida o líquida (polvo, cenizas, hollín, partículas metálicas, cemento y polen, entre otras).
Los valores guía establecidos por la OMS son tres: material con tamaño de partícula superior a 10 micras; inferior o igual a 10 micras –conocido como PM10– e inferiores a 2,5 micras, o PM2,5. Este último es el más importante en la contaminación urbana, ya que causa enfermedades cardiovasculares y respiratorias, además de cáncer.
El profesor Luis Carlos Belalcázar, del Departamento de Ingeniería Química de la Universidad Nacional de Colombia (UNAL), señala que, al pasar varias horas al día dentro de los sistemas de transporte masivo, estos espacios se convierten en un lugar clave para medir los niveles de exposición que afrontan los usuarios.
El trabajo adelantado por investigadores de las Universidades Nacional, Sergio Arboleda y Nacional Abierta y a Distancia (UNAD) evidenció que en la capital del país los pasajeros de TransMilenio están 10 veces más expuestos a la inhalación de partículas nocivas que en el Metro de Medellín.
¿Cómo se midió la autocontaminación?
En Bogotá, el equipo de investigación se enfocó en las troncales de la calle 80, Caracas, Autopista Norte, Norte-Quito-Sur (NQS) y calle 26. En Medellín se adelantó en el Sistema Integrado de Transporte del Valle de Aburrá (SITVA) y también se analizó el Metro, Metrocable y Tranvía (eléctricos) y el Metroplús BRT, que funciona con gas natural comprimido.
El profesor Belalcázar aclara que cuando se hizo el estudio aún no se habían renovado los buses en el sistema TransMilenio; de los 39 analizados, 30 funcionaban con tecnología Euro IV o inferior, es decir que estaban en el límite o por debajo de las emisiones aceptables según la normativa europea de emisiones.
Agrega que se realizaron dos tipos de medición, una manual, que consiste en recolectar muestras durante varias horas en el lugar, luego se va al laboratorio y se pesa el filtro que capturó el material particulado, este se compara con el que había antes de medir, y con base en ese dato y el flujo de aire que atravesó el equipo durante la medición, se calcula la concentración.
La otra opción fue empleando DustTrak, equipos automáticos que miden en tiempo real la concentración de material particulado y los datos obtenidos durante el trayecto se procesan en computador. De esta manera se obtuvieron más de 80 horas de mediciones, lo que se traduce a unos 17.000 datos de PM2,5 para ser analizados en cada ruta.
Los hallazgos
Una vez procesada la información se concluyó que la exposición personal no solo depende del tipo de bus y su antigüedad, sino también de lo que ocurre alrededor, como por ejemplo la geometría de las calles y la distancia del bus al tráfico particular. El docente Belalcázar explica que “en Bogotá vemos que la Caracas es muy cerrada, tiene poca ventilación exterior, está rodeada de edificios altos y los buses comparten espacio con camiones o motos, lo cual influye en la cantidad de material contaminante que las personas respiran dentro de los buses”.
La OMS ha determinado que la concentración máxima diaria de PM2,5 a la que se puede exponer una persona sin peligro inminente a su salud es de 25 microgramos por metro cúbico. Sin embargo, las mediciones del estudio arrojaron que en Bogotá la cifra llegó a 300 microgramos por metro cúbico, mientras que en Medellín no superaba los 50.
En la capital de Antioquia lo que sucede es que el sistema se alimenta de energía eléctrica, por lo que la variación es menor; pese a ello, en los tramos en los que los buses BTR o articulados van por el mismo carril que los automóviles, las concentraciones son de hasta 3 veces las que se midieron en el mismo bus, pero en carriles exclusivos.
El investigador Belalcázar subraya “que los resultados de este trabajo pueden ser esenciales para definir políticas públicas de transporte masivo. Los datos obtenidos permiten observar que no solo es necesario renovar el parque automotor –como se hizo en Bogotá, donde la mayoría de los buses tiene ahora tecnología Euro V y Euro VI–, sino que también se deben intervenir los vehículos que circulan alrededor del sistema de transporte”.
Así mismo advierte que no se trata solo de un problema técnico sino también político, en la medida en que, si no se hacen los mantenimientos correctamente, de nada sirve tener tecnología menos contaminante porque se llegaría al mismo problema, por lo que se requiere un control estricto, y esa política todavía no es clara en Bogotá ni en el resto del país.
“La mejor opción es la renovación, pero pensando en el largo plazo, aunque eso signifique una inversión mayor. No solo hay que pensar en el ciclo de vida del vehículo, sino en el costo de la salud de quienes se enferman por esas emisiones y en las afectaciones en el medioambiente por el uso de combustibles fósiles”, señala el investigador.
Evaluación integrada
El grupo de investigación espera que cuando las limitaciones de movilidad por la pandemia lo permitan, se puedan hacer estudios que midan la exposición a estas partículas en otros sistemas de transporte como el Masivo Integrado de Occidente (MIO) de Cali, Metrolínea de Bucaramanga o Transmetro de Barranquilla.
Por lo pronto, un frente en el que ya trabajan es en aplicar una metodología mediante la cual se evalúan factores como los costos de los medios de transporte y las emisiones directas e indirectas; un ejemplo de estas son los vehículos eléctricos, que aunque no generan emisiones por el escape, sí lo hacen en la producción de sus baterías o en las fuentes de donde toman la electricidad.
Al respecto el docente menciona que “ahora promovemos mucho los vehículos eléctricos y asumimos que la emisión es cero, pero no lo es; incluso hay casos en los que la electricidad viene de termoeléctricas que queman carbón u otros combustibles, y eso tiene implicaciones ambientales que se deben considerar”.
Por último, insiste en que se debe avanzar en entender la mejor opción para las condiciones de la ciudad, si son automóviles compartidos, motos, troncales de TransMilenio o redes de metro eléctricas, y recalca que el trabajo inmediato es superar el déficit en esas investigaciones.
Andrés Montenegro Vergara Unimedios Bogotá
