La mala calidad del aire en muchas de sus ciudades, la tendencia internacional cada vez mayor de eliminar el uso de vehículos diésel, la riqueza hidroeléctrica que tiene Colombia y la progresiva desmitificación de la tecnología de buses eléctricos, está despejando el camino de regreso para esta clase de transporte al país. Hasta ahora se han llevado a cabo pruebas y proyectos piloto, pero no se ha masificado. ¿Será hoy el momento definitivo?
La historia señala que Medellín fue una de las primeras ciudades de América Latina en operar buses eléctricos. La empresa Tranvía Municipal de Medellín compró en 1928 dos trolebuses de Ransomes, Sims & Jefferies en Inglaterra y con ellos abrió una línea a Los Ángeles en 1929. Luego compró una nueva tanda, construyó sus propios trolebuses y abrió una segunda línea a La Toma en 1934.
En Bogotá este tipo de transporte aparecería en 1938. Ese año se pusieron en servicio unas nuevas máquinas (mezcla de tranvía y coche), aerodinámicas y con techo plateado. Los habitantes de la ciudad no tardaron en asociarlas con la esposa del presidente colombiano de la época, Lorencita Villegas de Santos, quien tenía el cabello rubio plateado como los techos. De ahí su nombre popular: “Lorencitas”. Fueron los primeros “buses” eléctricos de la capital colombiana.
Nueve años después, en 1947, el trolebús también conocido como trolley, llegó a Bogotá proveniente de Ontario, Canadá. Será en la década de los 50 su época de esplendor. En 1959 se fundó además la Empresa Distrital de Transporte Urbano (EDTU), que puso a circular nuevos trolebuses importados de Rusia.
Pero lentamente el bus eléctrico desaparecería de las calles colombianas. ¿Las razones? “El sistema de transporte colectivo público pasó de las manos públicas a las manos privadas. Esos sistemas de troles o de tranvía que existían anteriormente, eran sistemas propiedad del Estado porque eran inversiones muy altas para ser asumidas por un privado en ese momento”, explica Juan Manuel Alzate Vélez, Líder de Innovación de la empresa Celsia. Además, con el florecimiento del vehículo particular y la entronización del petróleo, estos sistemas colectivos mutarían de la mano de los transportadores privados.
Pero hoy, cuando el aire es cada vez más irrespirable en ciudades como Medellín o Bogotá, los gobiernos locales están buscando alternativas que ayuden a mejorar el medio ambiente. Y motivados por la academia y las empresas –Colombia tiene compañías multilatinas productoras de energía hidroeléctrica en la región-, la idea de los buses eléctricos ha ido ganando terreno, no sin antes desbaratar algunos mitos que aún existen sobre ella.
Un primer mito parece ser cultural. En opinión de Andrés Emiro Díez, docente investigador de la universidad UPB de Medellín y experto en movilidad eléctrica, “los tranvías y trolebuses, que son tecnologías probadas, se consideran obsoletas y se comete un error muy grave, porque una cosa obsoleta es una cosa que no funciona, mientras que una tecnología robusta y probada como los buses no se puede considerar de esa manera, porque siguen siendo sistemas de transporte de alta difusión en Europa Central y en Europa del Este. Hemos llegado a creer que tecnologías que son antiguas son obsoletas, confundiendo obsolescencia con inoperatividad”, afirma.
Otros mitos han sido el de la autonomía de los vehículos y el de los costos. Como lo señala Juan Manuel Alzate Vélez, de Celsia, “la tecnología ha ido conquistando terreno, demostrando no solo que el costo es reducido, que la inversión en los vehículos se ha reducido, sino también que en autonomía, han logrado que la tecnología iguale o supere en algunos casos las ventajas de los vehículos de combustión”.
De hecho, está comprobado hoy que la economía de los vehículos eléctricos es muy superior a la economía de los vehículos de combustión, en cualquier escala (llámese auto particular o bus de mediana o alta capacidad). La operación y mantenimiento son mucho más económicos en los autos eléctricos.
Pero así haya economía en la operación, los responsables del transporte público aún parecen ser recelosos de esta tecnología por los costos iniciales de adquisición. Eso sí, tal recelo no ha sido obstáculo para adelantar proyectos piloto en Medellín en 2012 y en Cali en 2014, mientras que en Bogotá en 2015 se puso a prueba un bus eléctrico de batería con la empresa Masivo Capital.
Es evidente que la masificación no está en el futuro cercano. Según Alzate Vélez se requiere para ello “una serie de políticas e incentivos que permitan, según la estructura administrativa actual del transporte colectivo público, adoptar esas tecnologías de manera más inmediata. Y me refiero a incentivos que permitan igualar los costos de inversión de una tecnología de energía eléctrica versus una de combustión”. El ejecutivo señala que actualmente un vehículo eléctrico “puede estar costando 1.6 o 1.5 veces el valor de un vehículo de combustión, de cualquier escala (particular o de transporte masivo). Eso hace una gran diferencia en el modelo de negocio.”
Añade el Líder de Innovación de Celsia que “si se generan incentivos, como los que están en curso actualmente, que permitan liberar aranceles, IVA, entre otros, se acercaría en cierta medida una tecnología a la otra. Pero por otro lado es necesario revisar a estructura administrativa de los sistemas de buses, para que el recaudo sea eficiente y permita operar estas tecnologías de una manera económicamente viable”. Además se debe tener mayor agilidad en el trámite, porque no se gana nada si hay normas o beneficios y no se pueden aplicar de manera rápida en la vida real.
Es claro que cada ciudad debe revisar muy bien su sistema de transporte y las particularidades, a la hora de tomar una decisión sobre la implementación de los buses eléctricos. Pero incluso para los sistemas de transporte masivo tipo BRT que hay en varias ciudades colombianas no es descabellado analizar la migración de vehículos de combustión a eléctricos. Bogotá, por ejemplo, pondrá en funcionamiento un bus eléctrico articulado de Transmilenio este lunes. Para Andrés Emiro Díez y usando como referencia a Medellín “los buses van ganando el derecho de vía con el tiempo, una vez se logra que el corredor sea un corredor que la gente lo aproveche para el transporte masivo, se migra a un sistema de mayor capacidad y eso se ha visto mucho: que de trole se pasa a tranvía y de tranvía a metro. Esa podría ser una evolución natural del corredor, pero ya ahí estaríamos cruzando un montón de intereses de ciudad, un montón de intereses urbanísticos, de intereses de desarrollo social, de intereses de planeación donde no me gustaría opinar a mí, pero lo ideal es que este tipo de temas sean planeados con horizontes de largo plazo”, sentencia el investigador.
