Este dispositivo electrónico usado para controlar velocidades está generando reclamos ciudadanos en ambas ciudades por la manera en que sus gobiernos las están gestionando.
Dos polémicas separadas por más 3.600 kilómetros de distancia pero que tienen como protagonistas comunes a las cámaras de fotodetección, a los gobiernos de las ciudades que las operan y los ciudadanos que están reclamando mayor claridad, se están viviendo en las ciudades de Puebla y Bogotá durante estos días.
En la capital colombiana, la polémica se suscitó por el supuesto inicio de operación de 69 cámaras ‘salvavidas’ como se denominó en la capital colombiana a los dispositivos de detección electrónica, pero que luego de distintas denuncias de ciudadanos, la Personería de la ciudad evidenció que 68 de ellas no cumplían con los requisitos exigidos por el Ministerio de Transporte, la entidad gubernamental que las regula.
Ante la queja, el secretario de Movilidad de Bogotá, Juan Pablo Bocarejo salió al paso de las denuncias, aclarando que no era cierto que los dispositivos estuvieran en plena operación y generando comparendos (multas) y que, además, ya gestionaban ante el Ministerio, las correspondientes autorizaciones, básicamente de calibración y señalización de las zonas periféricas en donde está instalada la tecnología.
“Creo que el procedimiento de la Personería no fue el correcto, en este caso la ciudad no ha estado sancionando y está en el proceso con el Ministerio que es la aprobación de la señalización de la cámara ubicada 500 metros antes del dispositivo”, indica el experto en movilidad Darío Hidalgo, quien señala que, en la megaciudad colombiana de ocho millones de habitantes, estas cámaras han logrado reducciones de entre 20 y 30 % en incidentes en los puntos de ubicación.
El programa de Bogotá incluye 70 cámaras en 50 puntos y algunas de ellas estuvieron generando sanciones pedagógicas, previo al inicio de las multas económicas.
Sin embargo, el asunto, dicen ciudadanos en las redes sociales oficiales, es que las cámaras no son acciones para proteger la vida sino para recaudar cuantiosos recursos que incluso no siempre van en su totalidad a las arcas públicas, sino que van a los bolsillos de los operadores privados.
Puebla: nueva licitación en debate
Por otra parte, en la ciudad de Puebla, luego de que en el mes de agosto el gobernador Miguel Barbosa revelara que el contrato de operación de las cámaras de fotodetección había vencido y hace pocos días se presentaran los requisitos para la nueva licitación de operación del Programa de Control de Velocidad mediante radares; distintas organizaciones civiles advirtieron de la gravedad del enfoque económico y no de seguridad vial establecido en el proceso.
“Solicitamos reconsiderar el diseño ante la inclusión de la obligación de generar al menos 380 000 sanciones mensuales en la convocatoria publicada el pasado 10 de diciembre. De acuerdo con las organizaciones, esta condición refleja un programa con carácter eminentemente recaudatorio que no tiene como propósito incidir en una conducta de riesgo a través de la información, control y disuasión sino de multar a tantos conductores como sea posible”.
LA Network dialogó con Claudia Orea Berra, presidente del Consejo de Participación Ciudadana en Movilidad, organización que hace parte de la solicitud al Gobierno del estado y que une ciudadanos desde hace tres años en torno a la movilidad de Puebla y el cumplimiento de los planes de desarrollo de la ciudad.
Para la arquitecta y presidente del colectivo, “las fotomultas en Puebla se empezaron a implementar en 2012 y ha habido todo un debate de parte de la ciudadanía que considera que no es transparente, que es corrupto, que es sólo sancionatorio”.
Relata que inicialmente hubo un monto básico para la multa que luego fue modificado para sancionar con base en el número de kilómetros que se excedía la velocidad: a más velocidad mayor sanción económica. “Eso generó muchos cuestionamientos por parte de la ciudadanía porque le llegaban multas exorbitantes”.
Pese a ese panorama, Orea Berra considera que las cámaras han tenido un impacto positivo con reducción de hasta un 90 % de los incidentes fatales y con heridos en los puntos en los que se han instalado.
Sin embargo, la situación parece haber cambiado radicalmente y con la nueva licitación y la exigencia de un monto mínimo de multas mensuales, el propósito económico parece innegable y se suma a un hecho más ‘ambicioso’ si se quiere: el manejo de las cámaras ha pasado a manos de la Secretaría de Finanzas del gobierno estatal.
Para la arquitecta y las organizaciones denunciantes, cuando se ataca el problema de seguridad vial, ya hay ganancias para el estado ya que, usando correctamente las tecnologías en la reducción de incidentes viales, el impacto no solo será salvar vidas –el más valioso-, sino una disminución sobre el PIB del estado que en el caso de las fatalidades consume un 0.69 % del mismo.
Seguridad vial y recaudo en manos del estado: lo ideal
Ahora, pese a que el gobernador Barbosa dijo que “Es un fondeo tan costoso que no debe realizarse por adjudicación o invitación directa, no estoy de acuerdo. Que sea por licitación y hasta que sea un proceso transparente”. Que el manejo de los proceso y operación de las cámaras de fotodetección estén manos de privados no es el ideal según Hidalgo “pasa también en ciudades como Medellín, en Colombia”.
“La mayoría de los sistemas de dispositivos electrónicos de detención son de propiedad y operados por el gobierno, no son concesiones privadas. Solo en unos casos como ocurre en Latinoamérica se presentan como un elemento para facilitar la financiación del mecanismo de instalación y operación. Pero esto presenta problemas porque se basa en la remuneración del operador con base en el número de multas emitidas y no en el verdadero objetivo que es proteger la vida de las personas haciendo que aquellos conductores que tienen un mal comportamiento sean disuadidos hacia la seguridad. No es ideal hacerlo por concesión”.
En este mismo sentido se pronunció Ana Paula Muñoz, asesora legal de Puebla Vigila, asociación dedicada a la incidencia política con base en el uso de datos abiertos.
En diálogo con LA Network desde Puebla, Muñoz indicó que para esta licitación se están integrando más capacidades al sistema de cámaras, lo que considera positivo –como detección de matrículas o placas de autos robados, entre otras-, sin embargo, cree que el actual proceso no es “muy transparente ya que pide ese momento mínimo de 380 000 infracciones. Yo creo que el modelo ideal sí sería que fuera un mecanismo 100 % controlado por el estado”.
Pero si bien el tema de las fotomultas –que pasarían de cerca de 20 a casi 160-, resulta grave desde el punto de vista de las estrategias de seguridad vial desviadas a un enfoque económico, Muñoz añade una nuevo al contexto: “tememos que los conductores peligrosos, cuando sumen varias fotomultas, realicen un cambio de placa o matrícula: se van a estados como Tlaxcala donde no hay reportes ya que no hay información compartida y se facilita a estos conductores evadir la ley”.
Justamente el Gobierno Estatal de Puebla dio a conocer ayer domingo, a través de la Secretaría de Administración, que el contrato de fotomultas fue adjudicado a la empresa Intecproof S.A. de C.V., que cumplió legal, técnica y económicamente con todos los requerimientos. El tiempo dirá con certeza el rumbo del proceso en Puebla y la incidencia que organizaciones que apoyan el reclamo, como Greenpeace, el Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo, Jóvenes Salvaguarda A.C., Movilidad y Desarrollo México, A.C., ProAcción por mi Comunidad A.C., entre otras, tengan en las decisiones en favor de la movilidad sostenible de su estado.
