El cambio climático viene obligando a las ciudades a una transformación en su movilidad para disminuir el uso de combustibles fósiles y mejorar la calidad del aire. Las siguientes ciudades trabajan, desde hace varios años, en lograr este objetivo, reduciendo las vías para los vehículos, pero, sobre todo, desarrollando un modelo de urbe a escala humana. La pandemia por COVID 19 ha acelerado su transformación.
Ciudades que privilegian el espacio público, los andenes amplios para caminar, la movilidad sostenible -preferiblemente en bicicleta-, la peatonalización de sus centros y la recomposición de sus calles para privilegiar un modelo urbano a escala humana. LA Network presenta 5 ejemplos de urbes que se transforman en favor de los peatones y que son referencia obligada para las ciudades latinoamericanas.
París
París es una de las ciudades que más ha hecho de la pandemia por COVID-19 una oportunidad para la recuperación y transformación sostenible. Vale decir que la capital francesa fue una de las primeras megaciudades en dar la batalla para quitarles vías a los vehículos y entregárselas a los ciudadanos, al peatonalizar las orillas del río Sena.
Hoy además lidera en el mundo la promoción de la bicicleta como el medio de transporte perfecto para evitar el virus y viene materializando su nuevo plan de movilidad con una inversión de 300 millones de euros en 650 kilómetros de carriles para bicicleta temporales y permanentes.
Adicionalmente, la alcaldesa Anne Hidalgo, ha comenzado el despliegue de su estrategia más ambiciosa: la ciudad del cuarto de hora, que pretende cambiar el modelo de ciudad contemporánea.
La estrategia busca que en menos de 15 minutos un ciudadano pueda acceder a sus necesidades básicas. Se trata de acercar la demanda de los habitantes a la oferta que se les propone, asegurar una mezcla funcional desarrollando interacciones sociales, económicas y culturales, asegurar una densificación significativa, al mismo tiempo que se aumentan los espacios públicos de encuentro.
También se busca convertir las calles en espacios de movilidad libres de carbono para descubrirlos a pie o en bicicleta, de reinventar las nuevas hiperproximidades como las “supermanzanas” que son ya reconocidas en Barcelona o Tokio, de redescubrir la biodiversidad urbana y fomentar el consumo de proximidad, la compra local.
En París hay más de 21 mil habitantes por kilómetro cuadrado, es la séptima ciudad más densamente poblada del mundo y en la que un 54 % de los desplazamientos se hacen caminando, lo que la hace a esta ciudad perfecta para desplegar el modelo.
Pontevedra (España)
Esta ciudad española de 82 000 habitantes, localizada en la comunidad autónoma de Galicia, es pionera en políticas públicas de caminabilidad.
El modelo urbano de Pontevedra ha despertado el interés de muchas otras ciudades del mundo. En noviembre de 2014 recibió en Dubái el galardón mundial de ONU-Habitat, que la reconoce como una de las mejores ciudades europeas para vivir, especialmente por su movilidad, accesibilidad y calidad de vida.
Pontevedra comenzó hace dos décadas a aplicar medidas que otros lugares hoy estudian o apenas están ejecutando: reducir el tráfico de vehículos (se logró en más de un 65 %); reconquistar para los ciudadanos espacios urbanos antes invadidos por esos mismos automóviles hasta el punto de que hoy alrededor del 75 % del casco urbano es peatonal; o limitar la velocidad, primero a 30 km por hora (hace una década que se implantó, siendo la primera ciudad española en hacerlo) y desde el año pasado a 10 por hora. Esto hizo que la Unión Europea, en la primera edición de su Premio de Seguridad Vial Urbana, le entregara el máximo galardón a Pontevedra el año pasado.
“Pontevedra redujo las muertes en las vías de la ciudad de manera consistente desde 1999, logrando de manera impresionante cero muertes” desde el 2011, se explica en el acta de concesión del premio.
Gante (Bélgica)
La ciudad belga de 262 000 habitantes está entre dos ríos y tiene una ubicación privilegiada, entre las ciudades de Brujas y Bruselas y a media hora de ambas en tren.
Gante es una de las ciudades mejor conservadas de Bélgica, ya que desde 1997 se prohibió el acceso de vehículos a 35 hectáreas de su centro histórico, excepto a los taxis, los autobuses y los residentes, que no pueden circular a más de cinco kilómetros por hora.
El proceso de peatonalización, que buscaba una mayor seguridad para peatones y ciclistas, generó tensiones desde ese entonces, evidenciando que ningún cambio cultural es sencillo. Pero lo cierto es que el plan salió adelante, fue aceptado lentamente por los ciudadanos y hoy en día, solo un 48 % de los desplazamientos urbanos se realizan en coche.
Quizás uno de los mayores descubrimientos de este plan en Gante fue que gran parte de la congestión del tráfico se debía a un exceso de viajes cortos en automóvil, que eran en la práctica innecesarios.
Vitoria Gasteiz
Esta ciudad es la capital de la comunidad autónoma del País Vasco, situada en el norte de España. El total de viajes en vehículo particular se ha reducido del 37 % en 2008 a un 23 % en 2016 y la idea es que a 2021 solo un 16 % de los viajes en la ciudad sean en automóvil particular.
La ciudad aplica un modelo de organización del tráfico desde 2008 basado en la supermanzana en el centro de la ciudad, con el que ya se ha conseguido reducciones significativas. Además, la polución por dióxido de carbono ha caído un 42 % y un 38 % en partículas y la contaminación acústica también ha bajado.
Vitoria Gasteiz tiene contemplado el Masterplan Centro, que combina tres Rs, -regeneración de espacios públicos, reutilización y rehabilitación de edificios y reactivación comercial y hostelera-. El proyecto incorpora un conjunto de acciones distribuidas por toda la ciudad.
Por último, otro proyecto estratégico que tiene una historia larga en la ciudad y que en los últimos años parece activarse es el Anillo Verde Interior. Este plan consiste en un proceso de regeneración urbana en la Avenida de Gasteiz y en la calle Los Herrán, dos ejes estratégicos de la ciudad.
Barcelona
La ciudad catalana es otra que quiere aprovechar la etapa pospandemia para transformarse en una urbe caminable y que lentamente saque los automóviles de sus calles.
Durante la pandemia Barcelona ha conseguido ganar 500.000 m2 de espacio para los peatones cerrando 12 kilómetros a los vehículos motorizados, en distintas intervenciones realizadas en zonas como la Avenida Diagonal o la Gran Vía de les Corts Catalanes.
De igual manera, el ayuntamiento ha ampliado las aceras para mejorar la seguridad de los peatones. Varias calles han pasado a tener un solo carril para la circulación de vehículos motorizados y han aumentado el espacio de las aceras. También se ha renovado y plantado árboles, mejorado el mobiliario urbano e incrementado la iluminación.
Adicionalmente, Barcelona ya cuenta con más de 200 kilómetros de carriles bici y un número alto de calles pacificadas. Para fomentar aún más el uso de la bicicleta como medio de transporte se están habilitando 21 kilómetros nuevos de vías para este medio de transporte. Además, el Bicing, servicio público de bicicletas de la ciudad viene ampliando su capacidad.
Por último, la ciudad está acelerando el modelo de supermanzanas, en el que el arquitecto Salvador Rueda es pionero, para consolidarse como una urbe sostenible. El reciente anuncio de la alcaldesa Ada Colau en esta dirección es la gran supermanzana del Eixample, el distrito central de la ciudad, por donde cada día pasan 350.000 vehículos.
