Por Carlos Moreno
Nota del Editor: Esta columna es la segunda de una trilogía escrita por Carlos Moreno denominada Ciudades y que nuestros lectores podrán consultar este y el próximo domingo en nuestra plataforma colaborativa, gracias a la autorización del autor.
Desde los pueblos costeros hasta los hubs marítimos, desde las ciudades fuertemente urbanizadas hasta las metrópolis portuarias, del puerto urbano al puerto del «hinterland», pero también las ciudades con fachadas marítimas y vocación patrimonial y turística, y hasta los puertos industriales con vocación económicas la Ciudad-Puerto se encuentra atravesada por las numerosas particularidades: poderes económico e industrial, gobernanza, disposición espacial, tensiones socio territoriales… pero también la búsqueda de una identidad urbanística propia, en un contexto mundial de urbanización galopante, que constituye en sí misma, un desafío.
Las Ciudades-Puerto del siglo XXI encarnan bien el cambio de la economía mundial debido a la globalización, y lo representan, cada año, los intercambios comerciales mundiales. Con un tráfico de 27 millones de toneladas anuales, los puertos constituyen un gran eje de desarrollo económico y socio-territorial. Donde se constata que las vías marítimas, principales vías de intercambio, se orientan mayoritariamente hacia Asia. Entre los 10 primeros puertos del mundo, 9 son asiáticos, entre los 20 primeros, la proporción es de 16. En Europa, Rotterdam sigue siendo el más importante, símbolo de una continuidad histórica que se prolonga igualmente en desarrollo socio-territorial.
En el momento de la ubicuidad masiva, en el que los hombres no han estado nunca tan interconectados, las relaciones físicas por vía marítima, siguen siendo una expresión de poder. No solo comercialmente sino también como capacidad de mostrar su presencia política y militar, un hecho muy de actualidad. De la flota de guerra americana, que regresa de su misión de patrulla en un lugar de tensión, pasando por los porta-aviones franceses y los submarinos nucleares, y las recientes inversiones del estado chino para remarcar sus propias capacidades de intervención. De la guerra a la paz, de la paz a la guerra, las vías marítimas y con ellas, los puertos siguen siendo un lugar estratégico del muy complejo puzzle que se juega en los equilibrios geopolíticos mundiales.
¿Pero dónde reside hoy en día el desafío de la ciudad-puerto? La globalización masiva ha aportado esta nueva oportunidad vinculada al intercambio de objetos por vía marítima, que sigue siendo la primera modalidad de transporte. La contenerización del mundo es visible ante cualquier ojo para los simples visitantes que desembarcan en los puertos del mundo, con la larga e interminable fila de barcos que vienen a cargar o descargar los, cada vez más grandes, «portacontenedores». El grado de sofisticación de la automatización del puerto es además un índice importante, en la búsqueda de la optimización de sus capacidades para hacerlo eficiente. Las enormes grúas y pórticos, son ahora acompañados por un ballet incesante de vehículos robóticos automatizados, que se han convertido en una pieza esencial dentro del apilado-desapilado de la carga.
Las relaciones sociales de los poderosos operadores portuarios, de todos los puertos del mundo hacen posible sentir el «pulso» de la paz social, o por el contrario, la inestabilidad que se ve en el puerto. Pero en la relación entre la ciudad y el puerto sigue siendo un vínculo complejo. La batalla del puerto, a escala planetaria, ya no se dirige como en el pasado hacia el mar, ni hacia el río, sino hacia la conquista del interior de sus tierras, hacia su «hinterland». La estrategia de poder de un puerto, pasa por su capacidad operacional de desplegarse como no multimodal, y ofrecer consecuentemente el más grande posible abanico de servicios que permiten conquistar el interior del país. Las consideraciones de la ciudad siguen en primera línea, y lo que antes era una estructura «autónoma», lugar de carga y descarga de barcos, se encuentra más que nunca estrechamente vinculado a la capacidad socio-territorial de la ciudad que la acompaña en su desarrollo. De un puerto todopoderoso, firme y cerrado, a menudo jerarquizado en su gestión, ha emergido la Ciudad-Puerto con sus propias relaciones, en forma de un «je t’aime, moi non plus», pero que se han vuelto inseparables para el futuro de ambos.
¿Puede imaginarse Nigbo sin Shanghai y su red de ciudades en el interior de la región?, ¿o imaginar Shanghai de forma extra territorial sin Hong Kong? Rotterdam sin la profundidad de penetración de sus vías fluviales y ferroviarias al interior del país y su dualidad dominante con Amberes?, ¿Barcelona sin el vínculo estrecho de su puerto con Zaragoza? De total actualidad, Incheon en Corea del Sur como hub estratégico. Es un eje principal para la supervivencia de Corea del Norte. Más allá de esto, la adquisición en 2008 de la concesión de la terminal de contenedores del puerto ateniense del Pireo por el operador chino Cosco, por 3.400 millones de euros debe entenderse en esta misma línea.
De la dualidad Puerto y Mar que ha marcado el crecimiento de los puertos a través de la historia, reflejándose en el poder de sus ciudades, después estados, ha emergido una nueva dualidad. La del Puerto y la ciudad, el Mar y la Tierra. A día de hoy se convierte en realidad en una triada «Mar-Tierra-Tierra». En primer lugar, Tierra, por la ciudad-puerto y en segundo lugar por la Tierra que hay en el interior del país, representando el desafío de su capacidad de generar y aglutinar los flujos masivos que vienen y van, desde y hacia el puerto.
El modelo económico de los puertos ha cambiado con la «super contenerización» planetaria. La eficiencia del puerto no está medida únicamente por la rapidez de la carga y descarga, o las instalaciones logísticas de proximidad, sino ante todo por su capacidad de ofrecer una «disponibilidad global» tierra a dentro. Esta es la noción de ciudad-puerto como cadena socio-territorial global que debe ser el centro de interés para el desarrollo en las próximas décadas. Del concepto de Puerto, al de Ciudad-Puerto, estamos al día de hoy en el de «hub territorial» donde la clave de se desplaza cada vez más, en un cambio perfectamente visible, hacía el «hinterland», el interior de la tierra.
Las decisiones de gestión del territorio, en términos de carreteras, autopistas, líneas ferroviarias con intercambiadores, vías fluviales y centros de almacenamiento intermedios, zonas logísticas dispuestas a lo largo de todo el territorio, no son neutras. Están en el centro de la capacidad estratégica de la ciudad-puerto para vivir en simbiosis con su territorio interior. Según las modalidades de implementación, se traducen en una voluntad de asegurar un desarrollo sostenible alineado con los desafíos climáticos y energéticos. De forma mecánica, la «super contenerización» del transporte marítimo, obliga la ciudad puerto a desanclarse para poder asegurar una fluidez indispensable. Las interminables filas de barcos delante del puerto para la carga y descarga, no son compatibles con las interminables filas de camiones para la descarga y descarga, que son el origen de todo tipo de molestias. Ruidos del tráfico por los atascos, la contaminación medioambiental, los atascos cotidianos, la lista es larga pero va aparejada con ella la toma en consideración de hacerlo de otra forma, reflexionando sobre una visión del hinterland. En el momento de la búsqueda del ahorro energético, de la descentralización territorial, de la construcción de una red que reequilibre los territorios, y de un mejor reparto de los costes vinculados a los servicios, la logística asociada al puerto por su hinterland puede representar entre el 40% y el 80% del coste global de la operación. De la misma manera que el transporte en la ciudad cambiará ineludiblemente con el “puerta a puerta”, obligando a los operadores de transporte a reflexionar sobre el concepto de «movilidad flexible e integral» las operaciones portuarias van de la misma forma hacia la «contenerización y descontenerización flexible e integral de barco en barco».
A modo de ejemplo, en el puerto más importante de Europa, Rotterdam, la tasa de trasbordo, operación de cambiar los contenedores marítimos transoceánicos a una conexión de transporte local, es del 36%. El 64% será tratado por río, ferrocarril o carretera interior. En 2015, con nuevas operaciones que ganan aún más terreno al mar, el puerto de Rotterdam multiplicará por 2 sus capacidades operacionales. El operador verá así en su «hinterland» no ya solo un lugar de paso, sino un elemento que pertenece a toda la cadena portuaria. La ciudad se convierte así en un socio de pleno derecho y toda la región circundante en una componente estratégica, del puerto a la ciudad-puerto, y de la ciudad-puerto a la hyper ciudad-puerto. El camino de la construcción de la hyper metrópolis portuaria se traza así y es ineludible. Se trata de la capacidad de desarrollarse en las próximas décadas, porque la tendencia es la intensificación de este tipo de tráfico marítimo. Recordemos que las principales operaciones se están llevando a cabo en diversos lugares del planeta que darán lugar a amplificaciones del problema : las ampliaciones previstas en el Canal de Suez y de Panamá, la controvertida creación de un proyecto canal interoceánico en Nicaragua, confiado a un consorcio chino, el desarrollo de portacontenedores automáticos a la imagen de los vehículos sin conductor, la aplicación masiva del «blockchain» en la seguridad de las transacciones marítimas y su trazabilidad.
El mercado mundial marítimo con sus 1,5 billones de euros anuales representa un gran desafío para la economía mundial. Sus evoluciones son también un indicador del tamaño de las relaciones geopolíticas. El cambio planetario hacía un mundo urbanizado del eje Norte-Oeste frente el eje Este-Sur del mundo, con la megalopolización del mundo urbano en Asia y África en particular, es una realidad que se refleja también en el crecimiento de las ciudades-puerto y su «hinterland». A partir del año 2000, Asia se convirtió en el principal continente proveedor de la mayoría de los flujos marítimos del planeta. En particular, y esto es determinante en el posicionamiento estratégico de las próximas décadas, las fachadas marítimas del océano Índico y el océano Pacífico están largamente dominadas por los flujos marítimos asiáticos. A día de hoy, la primera economía, China, se despliega por las fachadas marítimas del Sur frente a África y América Latina, con Brasil como cabeza de puente. La clasificación de los primeros 10 puertos mundiales es instructiva a este respecto, a excepción de Rotterdam en 8ª posición, 8 puertos son chinos con Singapur en el 3er lugar. Si nos vamos a los siguientes 10, es todavía más incontestable esta superioridad asiática, con solamente Port Hedland en Australia, en el 12º lugar, Amberes en Bélgica el 18º, South Luisiana en USA el 19º. Por ejemplo, la aparición de Port Hedland no está aislada de la economía china, porque este es el lugar de aprovisionamiento de mineral de hierro, indispensable para el desarrollo industrial y urbano de China.
Tal es así que hemos asistido a la transformación de toda la fachada marítima asiática china, que a partir de «pequeños puertos», se han convertido en «ciudades puerto» para convertirse a su vez más tarde en «megalópolis portuarias» y se perfilan también en el horizonte de la próxima década como las primeras «hyper megalópolis», de concentraciones «conurbanas» como un rayo de influencia territorial que sobrepasa las fronteras administrativas conocidas. La marginalización de Europa (pero también de Estados Unidos) en el transporte marítimo, sigue el esbozo de nuestras ciudades portuarias. Tras la aparición de las ciudades-mundo comerciales, que otrora fueron Venecia, Brujas, Génova, Amsterdam, Lisboa, también Londres y Nueva York, la vida de estas ciudades-mundo se encuentra enfrentada a la decadencia de sus puertos y a la pérdida de influencia correspondiente.
Es frente a estos desarrollos urbanos, esta nueva generación de ciudades-puerto, a lo que se enfrenta y donde debe competir Europa. Es por esta visión por lo que es indispensable abordar el futuro de nuestros próximos desarrollos urbanos. Es sobre este eje sobre el que gira la construcción de una hyper metrópolis en Paris y Le Havre, coincidiendo en el contorno del Sena puesto que su desembocadura es indispensable. La misma lógica debe por tanto presidir el posicionamiento estratégico de Marsella-Fois, que debe construirse para existir a nivel de fachada mediterránea y convertirse en un hub, una verdadera hyper metrópolis con valor añadido frente al «hinterland» nacional. Finalmente, Dunkerke es el tercero en el trío francés de ciudades-puerto, compartiendo pérdida de influencia y posicionamiento. Una cifra instructiva en sí misma lo refleja: «más del 85% de los flujos contenerizados del norte y del este de Francia –y puede ser la mitad de Ille de France- pasarán por el puerto de Amberes. Estamos ante un desafío de tamaño, para que las ciudades-puerto, se unan a la convergencia de la inteligencia urbana, de las nuevas tecnologías y de los desarrollos de nuevas infraestructuras urbanas en convergencia con esta nueva dualidad Mar-Tierra, para dotar a los puertos franceses una hoja de ruta frente a una hyper metropolización socio-territorial.
*Algunas fuentes a leer:
«Ville et Port, comment le maritime se dessine dans la ville?», N° 70, AUCAME, 2015
«Faire la ville avec le Port, Guide de bonnes pratiques», AIVP, Avril 2015
«Port City Governance», Collection les Océanides, 2014
«Questions internationales N°70: les grand ports mondiaux », Nov – Déc 2014, La Documentation française (Textes de Tristan Lecoq, Cesar Ducruet, Yann Alix, Fréderic Carluer, Eric Foulquier, Paul Tourret, Jacques Guillaume)
«Compétitive des villes portuaires: le cas de Marseille Fos, France», OCDE, 2012
«La gouvernance des Ports et la relation ville – port en Chine», Les Cahiers Scientifiques du Transport, N° 44, 2003
Texto original en francés exclusivo para el Diario La Tribune.
Traducción al español por @Guille_Mas
Cortesía de Carlos Moreno para La Network y los lectores de América Latina
