El transporte público -así como el transporte no motorizado- es el pilar sobre el que se basa la movilidad sostenible. En comparación con el auto privado, el trasporte público es más eficiente en el uso del limitado espacio vial, consume menos energía y produce menos emisiones de gases contaminantes locales y de efecto invernadero. Tradicionalmente el transporte público colectivo de las ciudades de la región era provisto por un sistema con operadores atomizados y semi regulados que compiten entre ellos por los pasajeros en las calles -aún varias ciudades siguen funcionando con ese modelo-. Este sistema por lo general da buena cobertura y frecuencias a los usuarios a un costo asequible para el pasajero y sin subvenciones. Pero a su vez este sistema tiene un pobre récord de seguridad, se opera con vehículos antiguos y contaminantes, y dan una imagen de caos en las calles. Desde hace aproximadamente dos décadas, varias ciudades han venido apostado por formalizar el transporte público. Esto a través de un modelo en el que los operadores compiten por el mercado (y no en las calles), y dan el servicio con una flota moderna y con el uso de tecnología (dejando atrás el pago en efectivo, dando información en tiempo real al usuario, entre otros). Pese a que desde el diseño de varios de estos sistemas se apostó porque su operación y mantenimiento fueran autosostenibles financieramente (vía recaudo tarifario) pronto ha quedado claro que esto no es posible con tarifas asequibles, y que es necesario recurrir a subvenciones.
El COVID-19 ha hecho más evidentes las tensiones entre la provisión de un transporte público de calidad con los costos de su operación. La apuesta que se hizo desde el diseño de los sistemas formales estuvo en implementar una “optimización operacional” en el rediseño de rutas. Esto, entre otros, se tradujo en que los niveles de ocupación de estaciones, terminales y vehículos fuesen altos. La pandemia puso en jaque a los sistemas con la caída abrupta de demanda e ingresos tarifarios (en algunas ciudades con caídas de hasta el 90 % durante las más estrictas cuarentenas). Además, la “nueva normalidad” pone el dedo en la llaga al exigir que la calidad ofrecida por el transporte público mejore, al menos en lo relacionado con que los sistemas operen con niveles de ocupación de pasajeros por metro cuadrado muy por debajo de lo usual.
Si no se toman medidas al respecto de todo lo mencionado en el párrafo anterior, se puede constituir una tormenta perfecta que tire por la borda los esfuerzos que gobiernos nacionales, locales y banca multilateral han hecho en las últimas décadas. En el peor de los escenarios veremos la quiebra de los sistemas formalizados, el retorno de la informalidad para la provisión del transporte público, y el aumento en el uso del auto privado y las motocicletas, entre otros.
Cada crisis es una oportunidad, y desde CAF creemos que la pandemia puede ser un punto de inflexión para que los sistemas de transporte público formalizados se fortalezcan y ofrezcan una mejor calidad de servicio luego de la pandemia. El transporte público debe ser el sistema preferido por la mayoría de la población (ricos y pobres, hombres y mujeres, niños y adultos…) y no la alternativa que le toca usar a los más pobres. Esto sólo se puede lograr si el transporte público se convierte en la alternativa más conveniente, ofreciendo tiempo de viaje, costos, conforts mejores que los de los otros modos. Con este objetivo hemos creado una iniciativa, que desarrollaremos inicialmente en diferentes sistemas de transporte público urbano de la región, con la que: (i) definiremos “Estándares de Calidad de Servicio” para cada sistema; (ii) inferiremos/mediremos el desempeño de estos estándares en la post pandemia; y (iii) analizaremos estrategias (incluyendo sus costos) para elevar la calidad del servicio a los niveles deseados.
Sabemos de antemano que la calidad de servicio no se podrá mejorar únicamente con medidas de bajo costo y que las acciones necesarias (como nuevas tasas e impuestos para el uso del automóvil, o la definición de carriles preferenciales/exclusivos para el transporte público) pueden no ser populares entre toda la población. De igual manera sabemos que llegar a obtener los niveles de distanciamiento entre personas ideales es poco realista. Pero esperamos que al terminar el desarrollo de la iniciativa las agencias de transporte público con las que trabajaremos tengan una métrica clara, entendible y transparente que les permita acercarse a los gobiernos y plantear por qué (razones financieras) y para qué (razones de servicio) se requieren fondos adicionales al recaudo para el pago de la operación.
Columna publicada originalmente en el Blog Visiones de CAF
