Los cambios en las políticas de movilidad en Ciudad de México están generando crispación. Organizaciones civiles señalan a la actual administración de “desmantelar” los avances que se lograron en la materia durante los últimos 12 años. El gobierno de la ciudad responde a las críticas de los colectivos ciudadanos.
Agustín Velasco / Periodista. Colaborador LA Network Ciudad de México
El lunes 22 de abril entraron en vigor los cambios al Reglamento de Tránsito en la Ciudad de México que se materializan en dos disposiciones: el incremento en el límite máximo de velocidad de 50 a 80 kilómetros en 11 vialidades y el cambio de sanciones económicas al violar el reglamento de tránsito por trabajo comunitario.
Para las organizaciones civiles de la ciudad esta decisión de modificar velocidades atenta contra el derecho a la vida y al cambiar el paradigma del programa de fotomultas –que pasa de las sanciones económicas al trabajo comunitario– se beneficia a una minoría de 21 % de la población “chilanga” que viaja en auto particular.
Además de decepcionada, Areli Carreón, alcaldesa de la bici en Ciudad de México y coordinadora de Políticas Públicas de la asociación civil Bicitekas, se dice preocupada por lo anterior. En el caso del cambio en el sistema de fotomultas, cuestiona la cultura cívica de la población.
“No tenemos claro que las nuevas reglas puedan cambiar las conductas, evitar y prevenir comportamientos que nos cuestan vidas (…) no se está preservando el derecho a la vida, porque lejos de instalar la herramienta más eficiente para prevenir hechos de tránsito y para sancionar conductas que cuestan vidas, se están dando pasos hacia atrás”, asegura.
Aunque no hay una fuente de información consolidada sobre estas políticas, hay datos de distintos entes que le dan la razón a la activista.
Según un estudio elaborado por el Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP por sus siglas en inglés) y publicado en agosto de 2018, entre 2015 y 2017 el número de averiguaciones por homicidios involuntarios de conductores de vehículos y usuarios de las calles disminuyó en 21 %.
La tesis también arroja que “derivado de la implementación del sistema de fotomultas” en los últimos trimestres del 2015 y el 2016, hubo un aumento de 216 % en las sanciones por rebasar el límite de velocidad.
“Hubo una reducción de hasta 18 % el número de fatalidades, de muertos en nuestras calles, en tan solo dos o tres años, a partir de diciembre de 2015 que (las fotomultas) entraron en el reglamento de tránsito”, agrega Areli Carreón.
De acuerdo con datos del Secretariado Técnico del Consejo Nacional para la Prevención de Accidentes, en 2015 los hechos de tránsito causaron la muerte de 768 “chilangos” y lesionaron a otros tres mil 82. En 2018 la cifra de muertos por atropellamientos en la ciudad de México fue de 578, según datos del gobierno federal.
Estos datos y las nuevas políticas hacen que Areli se sienta decepcionada del nuevo gobierno de izquierda que administra la capital.
“En los hechos lo que el gobierno está tutelando es el derecho inexistente a contaminar, el derecho inexistente a la velocidad, el derecho inexistente a violentar los derechos de los otros. Es inadmisible. Se dilapida el momento que estamos viviendo los mexicanos de gran esperanza, como sociedad nosotros votamos masivamente por una transformación de gran escala”, argumenta.
Laura Ballesteros, ex subsecretaria de planeación de la Secretaría de Movilidad en el gobierno anterior, asegura que los cambios en el Reglamento de Tránsito están desmantelando lo logrado en una ciudad donde a diario circulan 5.5 millones de automóviles.
“Las acciones que implementó la Ciudad de México en su programa de seguridad vial integral eran: número uno, disminución de velocidades máximas; número dos, un reforzamiento del cumplimiento de las normas a través de fotomultas; número tres, la ciudad construyó 100 km de calles completas con ciclovías, 270 cruces seguros y, número cuatro, atención a las víctimas a través de la publicación de un protocolo para la atención a las mismas (…) están desmantelando los pasos que se venían dando desde hace tres años”, dice.
La ex funcionaria agrega que mientras en la capital del país se logró una reducción de 30 % en los accidentes fatales por hechos de tránsito, en el resto del país la tendencia en los últimos años fue incrementar en 45 %.
“De todas las acciones que están trazando la meta es disminuir las sanciones a automovilistas, cuando en materia de seguridad vial la meta tiene que ser disminuir el número de muertes por hechos de tránsito. Esa es la diferencia”, añade.
En respuesta, el gobierno encabezado Claudia Sheinbaum argumenta que las nuevas políticas apuestan por el civismo y no por el lucro, y por la recuperación del transporte público masivo. A Rodrigo Díaz González, subsecretario de Movilidad de la Ciudad de México, decir que se está desmantelando lo logrado le parece una exageración.
“Hay muchas cosas en las que no se avanzó, (por ejemplo) dejaron una ley que no está implementada, dejaron programas de seguridad vial solo en papel, hubo un discurso, pero no acciones; además el transporte colectivo fue abandonado sistemáticamente. Decir que está desmantelado me parece una exageración, lo que estamos haciendo es tener un programa basado en metas ambiciosas y realistas”, asegura el funcionario.
Díaz González comienza por defender el cambio en el programa de fotomultas a fotocívicas. Con el nuevo esquema todos los conductores tendrán 10 puntos y por cada infracción se le restará un punto; al perder dos recibirán una notificación, con el tercero deberán tomar un curso en línea, con el cuarto, el curso será “avanzado” pero vía Internet.
Al quitar el quinto punto el curso será presencial; con el sexto el conductor tendrá que realizar dos horas de trabajo comunitario y si se siguen cometiendo infracciones podrían sumar hasta 10 horas de labores.
“En el tema de fotos cívicas es bueno tener claro que lo que había era un gran negocio, tenía un fin recaudatorio, las cámaras se ponían en lugares donde se podía recaudar más dinero”, asevera.
El argumento del funcionario está fundado en lo establecido en el contrato entre el gobierno capitalino y Autotraffic, que prestó el servicio de fotomultas, donde se estableció que por cada sanción, la compañía se llevaría 46 % de la sanción económica. La empresa además tenía como meta mínima detectar cinco mil infracciones diarias.
“La seguridad vial no puede ser motivo de negocio, tiene que estar orientado al cambio de conductas, el programa elimina el lucro y lo que sí hay es educación”, advierte Díaz.
En el caso de la reclasificación de la velocidad en 11 vialidades de la capital, el arquitecto chileno especialista en planeación urbana, advierte que no hubo tal incremento y que éstas solo regresaron a sus características originales al ser vías rápidas de acceso controlado. “No se aumentó a 80 kilómetros por hora”, afirma.
El subsecretario se centra en explicar que la nueva visión de movilidad en la ciudad es la de “mejorar condiciones de confort y seguridad del viaje”.
“Particularmente hay interés prioritario en mejorarlas para poblaciones vulnerables, por ejemplo, las mujeres con quienes se busca atender peligros e incomodidades. Lo primero es al menos demostrar la urgencia de meterse en el tema de movilidad, tenemos transporte fragmentado, ineficiente e inseguro”, destaca.
Antes de asumir el cargo, la entonces jefa de gobierno electa Claudia Sheinbaum anunció una inversión de 10 mil 200 millones de pesos en transporte público. Los resultados de dichas inversiones no serán a corto plazo. “Los resultados no serán inmediatos, en algunos casos se podrán ver resultados en el mediano plazo, por ejemplo en el caso de las fotocívicas será a mitad de año; en transporte colectivo lo vamos a ver a largo plazo, estamos comprando trolebuses pero llegan a fin de año, eso solamente en cambio de flotas, porque los cambios operativos llevarán muchísimo tiempo”, adelanta.
¿A qué se quiere parecer la Ciudad de México en materia de movilidad?, le preguntó LA Network al funcionario. “No se va a parecer nunca a Ámsterdam ni a Viena, nunca. Estamos hablando de una urbe que tiene 20 veces el tamaño de esas ciudades, no se construyó infraestructura hace 50 años, tenemos que hacer camino propio, movilidad eficiente, segura, cómoda y accesible que no profundice inequidades”, explica.
Entre los proyectos, destaca el de llevar el sistema de bici pública a la periferia de la ciudad; extender las redes del Metrobús y crear el Cablebús (Teleféricos) para las partes altas de la ciudad.
“Tenemos que mirar la movilidad en su conjunto, tenemos que sacar la idea de un corredor más otros corredor, queremos proyectos que consolidan la red existente”, concluye.
Adriana Lobo, directora ejecutiva del World Resources Institute México, destaca que los cambios en el Reglamento de Tránsito de la capital no son generales, sino modificaciones particulares que solo podrán demostrar su efectividad si el actual gobierno acompaña su política con instrumentos de medición, algo que hasta ahora no se había hecho en la capital y el termómetro existente era el del gobierno federal.
“Cuando uno hace una política pública una de las cosas más importantes es evaluar los resultados para entender si hubo o no hubo incremento (…) Lo más importante es evaluar, no es lo más común”, opina.
Sobre la reclasificación de la velocidad en algunas vialidades, la especialista agrega que dichos cambios no impactarán a nivel general en la movilidad de la ciudad mientras que en la transformación de las fotomultas, afirma que “las sanciones de carácter monetario son más fáciles de pagar que el trabajo comunitario”.
Lobo cree que el debate se ha exacerbado por la falta de datos duros que demuestren la efectividad de una u otra política.
“Tiene mucha razón la administración actual, aunque los pasos que se fueron dando también son bastantes consistentes, el problema es que si quisiéramos dar números para evaluar, no hay números para evaluar”, subraya.
La Directora ejecutiva del World Resources Institute México dice que en general ambas visiones, la de los gobiernos anteriores y la del actual, apuntan hacia el mismo punto, aunque los “cómo” son distintos.
“En lo general hay grandes acuerdos, hay mucha congruencia de la visión de mejorar la accesibilidad, las velocidades que hay que bajar, proteger a los peatones, la visión es común pero todavía muchas divergencias sobro cómo lograr los objetivos y la única manera de poder dirimir esas divergencias es mirando la política internacional”, concluye.
En medio de estas discrepancias, el subsecretario de Movilidad de la Ciudad de México dice que escucharán a las organizaciones civiles, aunque acota que “no queremos ser simpáticos, queremos ser honestos”, mientras Areli Carreón, de Bicitekas, tiene la convicción de que el gobierno actual está “privilegiando los mismos de siempre”.
Al cierre de este artículo la Comisión de Derechos Humanos de la Ciudad de México había rechazado acompañar a las organizaciones civiles en su intento de buscar que Suprema Corte de Justicia de la Nación declare que las nuevas medidas son inconstitucionales.
Las vías ahora serán las de ampararse en contra del Reglamento de Tránsito, opción que sigue representando la confrontación de las dos posturas.
