Hablar de ciudades es referirse a una serie de capas que se superponen y que representan la diversidad de una urbe. Una ciudad es un territorio que, en términos de Jordi Borja,
“un lugar con mucha gente. Un espacio público, abierto y protegido. Un lugar es decir un hecho material productor de sentido. Una concentración de puntos de encuentros. En la ciudad lo primero son las calles y plazas, los espacios colectivos, sólo después vendrán los edificios y las vías (espacios circulatorios)”
o en términos más sencillos, una ciudad es un lugar donde además de vivir mucha gente, también se puede estudiar, trabajar, recrearse, etc. Todo ello tiene como escenario espacios abiertos, lo que comúnmente denominamos espacios públicos como calles, plazas, parques, alamedas, playas, etc. y espacios cerrados o lo que conocemos como; edificaciones de casas, departamentos, edificios del estado, oficinas, mercados, locales/centros comerciales, centros culturales, bibliotecas, estadios, hoteles, hospitales, colegios, universidades, terminales terrestres, marítimos o aéreos, etc. En esencia una ciudad es un lugar que ofrece de todo para la gente.
La ciudad como la persona
Teniendo claro ese concepto base podríamos preguntarnos desde cuando una ciudad es una ciudad, cómo identificó si vivo en una ciudad, donde acaba la ciudad y un largo etc. Y es que al igual que con una persona yendo a terapia y empezando el proceso de mejora a partir de conocerse y reconocerse, una ciudad necesita también iniciar su proceso de mejora a partir de entenderse y reconocerse. Sin embargo, las urbes, al igual que las personas, pueden ver dicho proceso afectado en función al concepto o conceptos que los otros tienen sobre ella. Es en este punto que el tema se torna complicado ya que, para ambos casos, persona o ciudad, la imagen positiva o negativa puede influenciar mucho en el desarrollo y crecimiento.
Es importante señalar que una cosa es la imagen que proyectamos y, muy posiblemente, otra totalmente distinta es la que proyectan de nosotros, en el caso de las ciudades sucede lo mismo, salvo que en este caso esa imagen puede impactar en la vida de miles o incluso millones de habitantes.
La imagen de la ciudad
En términos menos humanos y más urbanos podríamos hablar de la imagen de una ciudad, en función del marketing o en términos menos alegres, pero igualmente influyentes, en términos del estigma. Sin embargo, estas variables no hacen sino enriquecer la necesidad de analizar cada ciudad de manera particular.
El Banco Interamericano de Desarrollo (BID) entiende y explica la complejidad e importancia del desarrollo Urbano de las ciudades para cubrir sus brechas de atención a servicios, calidad de vida e incluso desarrollo económico al punto de señalar que
“a pesar de los desafíos significativos, las ciudades siguen siendo el mejor catalizador del desarrollo económico y social a escala masiva.”
Y es claro que la tendencia mundial sigue posicionando a la ciudad como un lugar atractivo para el desarrollo y es a partir de ello que son esos lugares en donde todo el mundo busca vivir. Según ONUHabitat, hacia el año 2030, el 60% de la humanidad vivirá en ciudades. Si bien ese escenario, plantea tanto retos como oportunidades para una ciudad, al agregar el factor de la imagen de una ciudad, el reto adquiere otra connotación, que refuerza la exigencia de incorporar reflexiones más profundas que las meramente físicas.
Caso de estudio, la ciudad del Callao
Como podemos comprobar en la Constitución Política del Perú, la organización departamental del Perú divide el país en 25 administraciones, de las cuales, una resalta por sus características particulares, Callao. Callao es uno de los 25 Departamentos peruanos y que tiene por nombre oficial “Provincia Constitucional del Callao”, en conmemoración a los actos en defensa del país por parte de la ciudadanía chalaca (gentilicio). Así mismo, este mismo territorio posee una única Provincia (el siguiente grado de administración territorial en el país) con 07 distritos. Finalmente, dentro de esta provincia homónima, existe la ciudad del Callao, un territorio que ha llegado a expandirse tanto que hoy con sus 11,303.97 ha. de extensión, abarca la mayoría del territorio de la provincia y del departamento del Callao (16,235.81 ha.). Sin embargo, este alto grado de urbanidad se ve nivelado gracias a la enorme y directa relación con el mar, con 42 km de litoral y un territorio insular de más de 1,719.25 ha.
Callao es una ciudad metropolitana de más de 1 millón de habitantes que no solo posee un importante ecosistema natural, sino que además posee un enorme patrimonio cultural, el puerto y aeropuerto más importantes de todo el Perú, con lo cual consolida a la tercera ciudad más grande del país, como un territorio con un enorme potencial de desarrollo. Sin embargo, la urbe chalaca es un territorio desconocido por la mayoría de los peruanos gracias al enorme velo del estigma negativo que la capital le ha creado, adrede o no, a lo largo de al menos los últimos 30 años.
La balanza está cargada
En un país donde una sola ciudad concentra la mayor cantidad de profesionales, las academias, los medios de comunicación, la elaboración y desarrollo de; planes, visiones, imaginarios, voces y narrativas de toda la República y que además ello es generalmente en función a sus propios ojos, es evidente que nada puede «malir sal». Es posible que frases como; el que mucho abarca, poco aprieta, puedan resonar en quien analice el funcionamiento del Perú y de las urbes peruanas y es que concentrar el funcionamiento y desarrollo de todo el país en una sola urbe, es insostenible y sumamente complicado ya que para la misma ciudad que centraliza todo resulta titánico el poder atender las necesidades y problemáticas de los casi 10 millones de sus habitantes (para el caso de Lima) y a la par atender las necesidades y problemáticas de otras ciudades, con particularidades y urgencias tan diversas como desconocidas para quien observa desde afuera. El solo ejercicio de comparar la población de las otras 24 urbes peruanas nos arroja que no existe otra ciudad que alcance si quiera ¼ de la población limeña. Por lo mismo resultaría injusto comparar y exigirle, a un mismo grupo humano de profesionales, el atender a la par las necesidades de atención de una ciudad de 10 millones de habitantes frente a las de una ciudad de 1 millón de habitantes. Más aún cuando existe una reciente conurbación entre ambas urbes metropolitanas.
En una escala comparativa entre la mancha urbana de las tres ciudades más grandes del Perú, la ciudad de Lima encabeza la lista con más de 80 ha. le siguen la ciudad de Arequipa con más 15 ha. y en tercer lugar se encuentra la ciudad del Callao con más de 11 ha. Con 10 millones de habitantes en Lima frente al millón de habitantes de cada una de las dos ciudades que siguen en el ranking, entendemos que hablar de Arequipa y Callao como ciudades metropolitanas es totalmente distinto a hablarlo para Lima, por lo mismo cada ciudad necesita su propias visiones y atenciones a brechas y necesidades desde sus particularidades y para sus habitantes. Una deuda que aun existe en el Perú es que cada una de las ciudades capitales posea su propio instituto de planificación, ya que por más bien intencionados y por más esfuerzo que se hace desde la capital, resulta insostenible seguir planificando el desarrollo urbano de las ciudades peruanas de manera centralizada.
El estigma
A lo anteriormente señalado, habría que incorporar que, en un escenario centralizado en el cual el poder que puede ejercer y/o tener una capital llega al nivel de apropiarse del aeropuerto de una ciudad ubicada en otro Departamento,
El aeropuerto Jorge Chávez está ubicado en la ciudad del Callao, Provincia Constitucional del Callao, Departamento del Callao, pero mundialmente se considera como el Aeropuerto de Lima,
y que a lo largo de los últimos 30 años primordial y casi únicamente se ha informado en los medios de llegada nacional e internacional noticias, hechos y narrativas delictivas ocurridas dentro del territorio del Callao, resulta evidente que tres décadas después se haya logrado consolidar la imagen de la ciudad chalaca en una suerte de sinónimo con la delincuencia.
Es así que se puede entender cómo la primera ciudad puerto del país, carga consigo un estigma inmenso que a lo largo de los últimos 30 años se ha encargado de consolidarse como la pieza angular que sostiene la toma de decisiones urbanas en la ciudad y sobre la ciudad. Es pues, sumado a la carga estigmática en donde toda la ciudad y todo habitante de la misma somos significado de delincuencia y peligro que la mirada urbana capitalina sobre la urbe chalaca del Callao reduce y posiciona a la tercera ciudad más grande del país como el polo logístico de Lima; el lugar en donde lo más importante es el funcionamiento del puerto y del aeropuerto, donde la importancia de la ciudad para el país es siempre en función a lo logístico e industrial, reduciendo al mínimo todo acápite relacionado al desarrollo urbano sostenible o incluso al derecho a la ciudad de todos y todas las chalacas. Al cargar con el inventado estigma de ser el territorio más peligroso del Perú, principalmente la calidad de vida de la ciudadanía chalaca se ve afectada negativamente.
Al hablar de estos temas en conversaciones cotidianas entre/con chalacos, no resulta sorprendente encontrar que parte de la ciudadanía chalaca, incluso menores de edad, llega a desarrollar un cierto temor a decir que se es del Callao por temor a ser juzgado como alguien peligroso o incluso como delincuente. Así mismo, considerando el enorme potencial de desarrollo económico que plantea una ciudad que posee tanto potencial como el brevemente señalado, la falta de inversiones inmobiliarias, ofertas culturales, laborales y educativas, son un indicio importante del nivel de impacto que posee la imagen estigmática que existe sobre Callao.
Más de 30 años
Considerando que la ciudad del Callao es un territorio que existe y ha funcionado como tal, desde el siglo XVI y que posterior al tsunami de 1746 se reconstruyó la urbe, teniendo como corazón del desarrollo y de la diversidad de dinámicas al puerto. Ya para 1836 no solo la urbe había crecido el doble del tamaño que tuvo antes del cataclismo, presentando ahora una traza urbana irregular que aún hoy se aprecia en el centro histórico del Callao y que recuerda a la época medieval europea, sino que adquiría una autonomía funcional que sería consolidada en 1857, 36 años luego de la Independencia del Perú.
Haciendo un salto importante en el tiempo hasta el siglo XX, en una línea de tiempo que empieza su proceso hacia 1980, cuando Perú sufría tanto por la crisis económica del segundo gobierno de Alan García como por el conflicto armado interno y el terrorismo que encontraron en la desigualdad del país el mejor sustento para desatar una época oscura en el país. Pasando por el posterior cambio de modelo económico hacia uno neoliberal, altamente capitalista que no solo mantuvo el centralismo, sino que además tuvo en el Callao un proceso por el cual privatizó el puerto de la ciudad y lo consolidó como un puerto logístico e industrial, con lo cual el flujo de pasajeros y la diversidad de dinámicas que se habían desarrollado, que significaron el corazón del movimiento económico, cultural, social y político de la ciudad del Callao desde el siglo XVI se detuviera.
Posterior a ello y siguiendo la línea de las premisas de centralismo en el país y estigma que existen sobre Callao, se tiene la expropiación marketera del Aeropuerto Internacional del Callao – Jorge Chávez, al ser erradamente llamado Aeropuerto de Lima.
«Y es que muchas veces en redes sociales se han visto casos en donde un debate que tiene como punto focal el desarrollo turístico de la ciudad del Callao y el aprovechamiento de la infraestructura del aeropuerto como catalizador del flujo de viajeros, termina en un discurso de odio hacia Callao, en donde se escuda la supuesta realidad criminal del territorio para justificar que no se invierta nada allí. En otras palabras, el estigma termina siendo el sustento.» @bryansaidem
Precisamente el estigma creado que existe sobre el territorio del Callao, acompañado del centralismo en el país, son las piezas angulares de la situación actual, en pleno siglo XXI, de la ciudad portuaria. Resulta importante hacer referencia a la serie de proyectos de infraestructuras monumentales que plantean hacerse en la urbe chalaca y que, como explicamos desde el Laboratorio ciudadano del Callao Soñadores Urbanos en una de las ediciones de #LAconversa, son proyectos que impactan negativamente sobre la ciudad del Callao y que incluso ni siquiera son necesarios o cubren alguna brecha en la ciudad. Teniendo además como sustento el Plan de Desarrollo Metropolitano al 2040 #PDMCallao concluido y pendiente de aprobación por parte de la Municipalidad Provincial del Callao existen proyectos como el de construir una vía expresa elevada de 3.67 km de largo que atravesará tres distritos de la ciudad del Callao para conectar el aeropuerto del Callao, mal llamado de Lima, con los distritos capitalinos de San Isidro y Miraflores.
El distrito de Miraflores posee registrados en el Ministerio de Comercio Exterior y Turismo del Perú más de 50 hoteles y junto al distrito de San Isidro concentran la mayor cantidad de hoteles del país. Bajo la narrativa de que la ciudad del Callao es el territorio más peligroso del país se sostienen propuestas que lejos de propiciar el desarrollo económico en la ciudad chalaca, busca consolidar el centralismo económico, hotelero y turístico de un par de distritos capitalinos.
El impacto del estigma en el desarrollo urbano
Desde el laboratorio ciudadano del Callao, Soñadores Urbanos y el colectivo ciudadano Callao le dice No a la Vía Expresa Santa Rosa, se ha analizado el proyecto de vía expresa elevada Santa Rosa por más de 1 año junto a especialistas en desarrollo urbano, tránsito, tráfico, salud y al informe técnico del PDM Callao sobre el proyecto de vía expresa Santa Rosa. Gracias a ello es posible evidenciar que el estigma creado hacia la ciudad del Callao es tan potente que el país es capaz de condenar la metrópoli chalaca al sub desarrollo con tal de llevarse turistas a la ciudad capital y privar así el potencial de desarrollo económico, turístico, además de afectar negativa y enormemente la calidad de vida y el derecho a la ciudad de más de 1 millón de habitantes. Este accionar, jamás dicho pero evidenciado en obras y demás accionares urbanos, se encuentran sustentados en el imaginario inventado e irreal que el territorio del Callao es el lugar más peligroso del país y que por ello chalacos y chalacas debemos preocuparnos y atender primero la inseguridad y luego pensar en planes de desarrollo urbano o en calidad de vida.
Y hay que señalar que el estigma que ha sido creado sobre la ciudad del Callao se sostiene de una mentira, ya que el mismo Instituto Nacional de Estadística e Informática INEI demuestra con sus mapa del Sistema Integrado de Estadística de la Criminalidad y Seguridad Ciudadana, que Callao no solo no es el Departamento más peligroso del Perú sino que ni siquiera se encuentra dentro del top 3 de Departamentos más peligrosos del país.
En un escenario no centralizado donde la ciudad no sufriera una carga estigmática tan fuerte, las voces ciudadanas que piden y exigen se detengan los proyectos de infraestructura que atentan contra la calidad de vida, los ecosistemas y el desarrollo urbano y económico de la ciudad tendrían prensa y academia haciendo eco de las demandas, pero lamentablemente aún hoy, la tercera ciudad más grande del país, que ni siquiera cuenta con facultades de arquitectura y/o urbanismo, viene luchando desde la ciudadanía organizada contra un estigma que limita su real, importante y justo aprovechamiento del potencial de desarrollo para la mejora de la calidad de vida y el derecho a la ciudad de todos y todas sus habitantes.
Mi Callao no es lo que el estigma ha hecho creer.
