Por: Celeste del Bianco (Colaboradora LA Network – Buenos Aires)
Millones de personas circulan por la Ciudad de Buenos Aires cada día; ejércitos de trabajadores, estudiantes, hacedores de trámites y turistas la atraviesan, la viven, la trabajan, la pasean, la estudian y la conectan con otros puntos del conurbano bonaerense.
Según un informe del Centro de Implementación de Políticas Públicas para la Equidad y el Crecimiento (CIPPEC), la ciudad es el principal destino de los viajes en el área metropolitana: ingresan diariamente alrededor de 3,5 millones de personas. En los últimos 10 años, el tránsito automotor que ingresa a la Capital Federal creció casi un 85%: se pasó de 214 millones de viajes en 2002 a 394 millones en 2013
Frente a este panorama, una fluida red de transporte público se vuelve un elemento vital para evitar los bocinazos propios de la congestión vehicular, los apretujones en el subte o un regreso a casa en colectivo interminable.
El arquitecto Andrés Borthagaray, director del Instituto para la Ciudad en Movimiento de América Latina sostiene que “como toda ciudad de 15 millones de habitantes a nivel metropolitano, Buenos Aires tienen un desafío mayúsculo. Por un lado, tiene una estructura con una red de subtes que es bastante antigua y por otro tiene 800 kilómetros de red ferroviaria suburbana y una red de colectivos que cubre una parte muy importante.”
Federico Conditi, director de Transporte de la Defensoría del Pueblo de la Ciudad de Buenos Aires sostiene que la ciudad está atrasada en cuanto al transporte público: “en 60 años construimos una sola línea de subte, tenemos una red de colectivos que está planificada desde la década del 50, que sufrió muy pocas modificaciones y un crecimiento de la ciudad y sobretodo del área metropolitana que la ha afectado, quedó desvirtuada y retrasada con respecto a las necesidades de movilidad de la gente.”
El colectivo cubre el 78% de los viajes en transporte público, seguido por el subterráneo y el tren, con un 11% cada uno. Esta preocupante motorización de los viajes y el aumento del transporte privado automotor, no sólo genera congestión sino también contaminación, accidentes, consumo energético y costo económico del tiempo.
Dhan Zunino Singh, investigador del CONICET (Consejo Nacional de Investigaciones Científicas y Técnicas) y miembro ejecutivo de la red internacional de historiadores de la movilidad T2M (Transporte, Tráfico y Movilidad) sostiene que el colectivo es el gran inconveniente: “Es ahí donde uno tiene que poner las energías. Primero para reorganizar las líneas, los trayectos y en otro caso también porque si hay un lugar dónde se han comido los subsidios es también de los colectivos”
Zunino Singh, quién además estudió el subte desde una perspectiva histórica, afirma: “Uno de los grandes problemas es pensar la planificación del transporte por un lado y la planificación urbana por el otro. Lo que hay que pensar es ¿queremos una ciudad hipercentralizada alrededor de Puerto Madero y Microcentro o queremos una descentralización? Hay que invertir más en la descentralización y en modos de transporte mucho más baratos que en ir todos al centro. Tenemos este problema hace más de 100 años. En 1925 Buenos Aires propuso en su plan orgánico la descentralización. Porque la gente se mueve básicamente por trabajo; por eso cuando se planificaron redes de subterráneos en 1905, cubría toda la ciudad y el segundo motivo después del trabajo era el hipódromo. En 1920, cuando se planificaron las nuevas avenidas, cruzando norte-sur, se planifica con los estadios de fútbol como los nuevos centros de atracción de movilidad”
Una de las alternativas para huir del embotellamiento es el subte, aunque no es una opción disponible para los habitantes de todos los barrios. La red de subterráneos alcanza 55 km y está conformada por seis líneas y un premetro. Cuatro confluyen al centro de la ciudad y dos actúan como conectores.
Según explica el ingeniero ferroviario Juan Pablo Martínez, ex director de Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado: “La red de subterráneos tiene una disposición histórica deficiente. Está muy concentrada en un punto de la ciudad que es Plaza de Mayo, lo cual responde a la visión que tenían quienes la construyeron en 1910. Hace 15 años está en marcha la obra para llegar a Pompeya y todavía no llegó, tampoco a Barracas. Después están también las líneas transversales de las cuales se hizo la H, a menos de una estación por año. Hay que conseguir la otra línea transversal que es la de la Av. Callao – Entre Ríos. Es una inversión costosa, pero también hay otras inversiones muy costosas, por ejemplo, el sistema de cloacas. Entonces ¿podríamos prescindir? No. Se necesitan ingentes recursos financieros, una ingeniería de gran nivel y estabilidad política; el que viene que no cambie el plan anterior. Ahí tenemos un problema serio porque no hay un plan de subte. Existe la ley Nº 670, de 2001, pero esa ley es una copia de la red del año 1950, o sea es un plan anticuado. La Legislatura no lo quiere cambiar; no sé porque. Probablemente no se entienda el problema”
Desde la Defensoría del Pueblo, Federico Conditi afirma que hay una clara vocación de priorizar el colectivo por sobre el subte: “Entiendo que es un error, se necesita tener el doble de red, como en Santiago del Chile donde el metro acompaña el crecimiento de la ciudad. Acá no pasa eso. Buenos Aires fue la primera ciudad del Cono Sur en tener subte en 1913, arrancó con un nivel vanguardista y ahora está estancada copiando modelos de Metrobús. No estoy en contra del Metrobús, es positivo para ordenar el tránsito de superficie pero no puede ser el eje central de una política de transporte. Se necesita duplicar su red de subtes y está claro que en la actualidad no es prioridad.”
Una de las iniciativas del gobierno de la ciudad durante la gestión de Mauricio Macri fue la instalación del Metrobús, una variante de los BRT, que funciona con los colectivos tradicionales pero utilizando carriles exclusivos a lo largo de avenidas como 9 de Julio o Juan B. Justo. Si bien es una medida efectiva a corto plazo no parece ser la única solución al problema, sobretodo por los efectos contaminantes. “Si vos haces un Metrobús correctamente deberías cambiar tu flota, no podés hacerlo con transporte automotor en base a gasoil, deberías pasar a una flota eléctrica, ahí está la clave ¿En qué medida es un sistema de metrobús o en qué medida son carriles exclusivos? Los lugares en donde se implementa por primera vez, como Curitiba o en Colombia, lo que sucede es que hay toda una reorganización del transporte general”, explica Zunino Singh.
Según Borthagaray, “el Metrobús es un buen complemento dentro de una red con distintos niveles de capacidad de traslado. El ferrocarril puede llegar a 40 mil personas por hora, los subtes también. Unas 20 mil personas por hora es algo razonable y para una capacidad de unas 10 mil personas por hora en determinado trayecto el Metrobús es muy bueno”
El Sur también existe
Otro de los retos que el gobierno de Horacio Rodríguez Larreta debería resolver es la conectividad norte-sur. La red de transporte público presenta un mapa desigual en el cual los barrios de menores ingresos, ubicados en el sur, son los menos favorecidos.
“Claramente hay una oferta mayor en todo el corredor norte. Lo ves con la red de subtes, la mayor parte de las líneas son de Rivadavia para el norte, faltan líneas transversales”, sostiene Conditi.
Según explica el ingeniero Martínez: “La conexión Norte-Sur se da por las líneas transversales. Lamentablemente ahí hemos ido para atrás porque por ejemplo en el caso de la línea H, siempre estuvo la idea de llevarla a Lanús, cruzando una zona muy densamente poblada y de población trabajadora y sin embargo se cambió”
Paseo del Bajo
El jefe de Gobierno, Horacio Rodríguez Larreta, anunció en abril la creación del Paseo del Bajo, una obra que promete mejorar la circulación de más de 25 mil vehículos diariamente, entre ellos casi 10 mil camiones, que circulan en el barrio de Puerto Madero. La construcción exclusiva para micros de larga distancia y camiones, tendrá 6,7 km de largo, conectará las autopistas Illia y Buenos Aires-La Plata y costará 650 millones de dólares.
Borthagaray presenta algunos reparos: “Sé que es un proyecto que tiene 50 años de historia y creo que se demoró tanto que a esta altura hay soluciones que van por otro lado. Hoy en el mundo más que construir nuevas autopistas, se están demoliendo, en Seúl, en Rio, en Nueva York. Creo que hay medidas que uno podría tomar que disminuirían la congestión con inversiones menores”.
