La combinación entre la expansión acelerada de las ciudades y el crecimiento desordenado de su parque automotor, especialmente en los países de ingresos bajos y medianos, está produciendo un cóctel explosivo para la salud pública y la economía.
La Organización Mundial de la Salud (OMS), señala que las muertes por accidente de tránsito en el mundo rondan ya los 1.3 millones al año. Casi la mitad de estas muertes se producen en las ciudades, y de esas, la mitad tiene como víctimas a peatones, ciclistas y motociclistas. Se estima que la accidentalidad vial es actualmente la octava causa de muerte en todo el mundo y para 2030 se convertiría en la quinta.
Y no es solo el impacto en la salud humana. Estas muertes también significan pérdidas en términos económicos para sus sociedades. Por ejemplo, la OMS afirma que las muertes de tránsito representan hoy el 3 por ciento del producto interno bruto (PIB) de India e Indonesia, el 1.7 por ciento en México, 1.2 por ciento en Brasil, y el 1.1 por ciento en Turquía, por mencionar solo algunos países.
Otra realidad es que las personas también están comprando vehículos particulares o motocicletas a un ritmo galopante. Los parques automotores del mundo ya han pasado la cifra de mil millones y se espera que alcance los 2 mil 500 millones para el año 2050. Hoy el 90% de las muertes por accidentes de tránsito se producen en países de ingresos bajos y medianos y estos países tienen solo el 54% del parque mundial de vehículos matriculados.
El círculo vicioso parece perpetuarse entre la mayor tasa poblacional en las ciudades, el crecimiento económico, la demanda de nuevas viviendas y la expansión urbana con nuevas calles, vías y menor espacio público. Por ello para contrarrestar las consecuencias de este escenario, la recién adoptada Agenda de Desarrollo Sostenible para 2030 ha fijado una meta muy ambiciosa en materia de seguridad vial: reducir a la mitad para 2020, el número mundial de muertes y lesiones por accidentes de tránsito.
Dado que la alta velocidad es una de las principales causas de accidentalidad vial, muchas ciudades y países intentan eliminar esta primera causa con medidas de control policial y electrónico, con políticas en contra del incremento de los límites de la velocidad en ciertas zonas y con la construcción o adecuación de una infraestructura vial que obligue a los conductores y a los peatones a seguir ciertas normas en la vía.
En tiempos recientes los responsables de la infraestructura han hecho énfasis en mejorar la seguridad de la red vial. Numerosos estudios han permitido establecer una fuerte correlación entre los accidentes, su gravedad y la velocidad de circulación, por lo que medidas encaminadas a disminuir los límites permitidos y promover zonas de baja velocidad, especialmente en los centros urbanos, se han generalizado. Un dato es contundente para reforzar estas acciones: un peatón tiene menos del 20% de probabilidades de morir si es atropellado por un automóvil que circula a menos de 50 km/hora pero casi un 60% de posibilidades si es atropellado a 80 km/hora.
Sin embargo, la propia OMS advierte que solo 47 países (que representan 950 millones de personas) cumplen los dos criterios legislativos, en consonancia con las mejores prácticas sobre gestión de la velocidad en las zonas urbanas: “la existencia de un límite de velocidad máximo en vías urbanas nacionales de 50 km/h, y el hecho de dotar a las autoridades locales de competencias que les faculten para reducir ese límite, a fin de garantizar la aplicación de límites de velocidad locales que sean seguros”
Vale decir que en los últimos tres años, 17 países, que representan una población de 409 millones de personas, han modificado las leyes relativas a uno o más de los principales factores de riesgo de traumatismo por accidente de tránsito, a fin de que estén en consonancia con las mejores prácticas. En resumen, aún faltan acciones efectivas desde la gestión pública
Otro camino necesario de emprender es el desarrollo de políticas públicas encaminadas a la construcción de ciudades más seguras a partir del diseño urbano. Se pueden diseñar calles y construir entornos más seguros mediante la generación de espacio público, la definición de nuevos corredores y arterias que protejan al peatón y al ciclista, pero además mediante la transformación de barrios y calles existentes, considerando siempre la jerarquía de los usuarios.
Ciudades pensadas para el “rey peatón” son fundamentales en el mediano y largo plazo, si se quiere cumplir la ambiciosa meta de la Agenda de Desarrollo Sostenible. Ahora, lo importante es también documentar las mejores prácticas globales, un trabajo que apenas se está empezando a hacer para beneficio de la movilidad urbana segura.
