El paradigma financiero básico del transporte señala que hay que movilizar más personas para obtener más ganancias. ¿La pandemia obligará al cambio?
La pandemia por coronavirus que azota al mundo y especialmente a Latinoamérica, obligó a los sistemas de transporte -en todos sus niveles- a reducir su capacidad para evitar convertirse en focos de contagio con la consecuencia lógica de drásticas reducciones de sus ingresos y a la vez, aumento de sus gastos para responder a las exigencias de bioseguridad.
En resumen, el negocio de movilizar personas se ha venido abajo y los expertos ya se formulan la pregunta de fondo sobre qué tan resilientes son los modelos financieros sobre los que han operado por décadas.
LA Network dialogó con el ingeniero mexicano David Escalante Sánchez, gerente de Planeación y Operación de Transporte del Instituto de Recursos Mundiales (World Resources Institute, por sus siglas en inglés) para México, Colombia y Centroamérica, con quien se analizó el impacto de la pandemia en los sistemas de transportes y cuál será el futuro de estos.
Un adelanto. Para el experto, podría haber llegado la hora de pensar que subir más personas ya sea a un bus del transporte público colectivo (TPC) que pertenece a un propietario o a una empresa; o aglomerar miles de personas en un metro o un BRT (Bus Rapid Transit); no sería el modelo ideal frente al futuro y las necesidades de las ciudades.
Para el experto, el grupo del transporte más resiliente ante la crisis serían los pequeños transportadores del Público Colectivo. “Si ellos no tienen pasajeros y no les alcanza para pagar el combustible, apagan, guardan el bus y buscan por lo pronto otra manera de ingreso”, explica Escalante Sánchez.
Ahora, para quienes están sujetos al modelo de empresas que concesionan con los gobiernos -en cualquier nivel-, los impactos suben de nivel ya que estos requieren flotas que cumplan con las reglas y los contratos y se arriesgaron creyendo que la demanda nunca bajaría.
“Sobre todo las pequeñas, aquellas empresas que se asociaron e iniciaron un proceso de profesionalización y adquirieron esas deudas con la esperanza de que la demanda no tuviera nunca una caída son los que están más afectados”.
Por el lado de los grandes sistemas semimasivos y masivos como el metro y tranvía, los BRT, los trolebuses; el impacto varía según los modelos, es decir operados directamente por el estado o los concesionados; en todos los casos el efecto se deriva de la rigurosidad de los gobiernos en restringir el uso del transporte público.
En Colombia existe un déficit cercano a US$500 millones para sistemas de las siete ciudades principales por la decisión de cuarentenas y confinamientos estrictos: caídas de demanda de entre el 85 y el 95 % en algunos casos.
En México, con decisiones más laxas, incluso criticadas, los sistemas no se impactaron tanto financieramente ya que los ciudadanos continuaron nutriendo la demanda de manera general con caídas de entre el 40 % y el 20 %, “en medio de la crisis ello parece fantástico”, manifestó el ingeniero.
En ambos casos los gobiernos promueven la creación de subsidios para mantenerlos a flote desde distintas estrategias como subsidios ya sea a la tarifa o pasaje, a los combustibles o facilitando recursos para las cajas de las empresas con líneas de crédito con altos niveles de flexibilidad.
Sin embargo, el gerente de Planeación y Operación de Transporte del WRI, explicó que en síntesis todos los sistemas se basan en la demanda: más pasajeros, más ingresos.
“Tanto en América como en Colombia, México, Brasil, existía un concepto que parecía muy sólido y que a todos nuestros abogados y procesos públicos les encantaba, les parecía fascinante y era el famoso ‘riesgo de demanda’”
Este busca maximizar el ingreso con base en un sistema eficiente para la captación de pasajeros, pero esa eficiencia va en contra del interés del usuario: al usuario le gusta ir cómodo, con más espacio y al operador le gusta que vayan más apretados.
“Esto fue entendido como un mercado por los oferentes y los concesionarios y esto de la demanda estuvo bien por mucho tiempo”, recalca Escalante Sánchez quien piensa que es necesario repensar cómo será el modelo al futuro.
“¿Esperamos que la gente vuelva a salir a la calle? Los sistemas de transporte se necesitan es clarísimo, ¿pero será que necesitamos que toda esa congestión vuelva a las calles únicamente para satisfacer las necesidades de demanda y financieras del transporte público? La respuesta es que eso no tiene mucho sentido”, advirtió.
Una posible solución, señala, es un concepto que durante años se intentó implementar y es el de ‘gestión de la demanda’.
“Los viajes se realizan a diferentes horas, en diferentes direcciones y no todo el mundo yendo al centro, a los corredores más congestionados y esa tiene que ser nuestra principal arma para controlar el COVID-19 especialmente”.
Recordó que es posible aprovechar que los ciudadanos y las ciudades tomaron conciencia sobre que, si no es necesario viajar al trabajo todos los días, pues no hacerlo. Viajes más planeados.
“No sabemos todavía si eso es lo más indicado en términos de recursos. Seguimos pensando en el escenario tradicional, pensando que la demanda tiene que ser lo que era antes para poder satisfacer las necesidades financieras de los sistemas de transporte”.
Para el experto en transporte de WRI, ese antes es medios saturados, que a pesar del esfuerzo tampoco satisfacían toda la demanda, en la que había problemas de acosos sexuales e inseguridad, de seguridad vial y con brechas que permitían fenómenos como el transporte informal e incluso fomentando la motorización gracias a la baja calidad de los servicios.
Por ahora, los expertos continúan analizando cómo podría ser el panorama futuro teniendo en cuenta que el transporte público “es el mejor invento para movilizarnos en las ciudades. La manera más eficiente”, recuerda Escalante.
En México el sector del transporte emplea a más de 120 000 personas, mucho más que otros sectores del transporte.
Por ello los planificadores del transporte piensan que empresas que deban vivir de apoyos estatales, no son sustentables a largo plazo; también pensar mecanismos de adaptación rápidos en costos, rutas y de tiempos de implementación de esas medidas ante crisis similares.
