Un asunto financiero –no tener los 2.9 billones de pesos para el tranvía de la 80- está llevando al gobierno local de Medellín a contemplar una alternativa de buses eléctricos para reemplazar el proyecto tranviario de la Avenida 80.
No hay duda que la ciudad de Medellín (Colombia), es ejemplo en transporte masivo eléctrico en Latinoamérica. Desde 1995 tiene en servicio el sistema Metro; ha desarrollado cuatro cables aéreos y en 2015 entregó en operación el novedoso tranvía de ruedas neumáticas, único en el mundo con esas características. Pero el bus eléctrico es una tecnología hasta ahora olvidada, que paradójicamente fue estrenada en Colombia en 1929 en esa ciudad.
Con el comienzo de las troncales del sistema BRT denominado Metroplús en 2011, la ciudad tuvo la oportunidad de aplicar esta tecnología, pero fue desestimada. El docente de la UPB y experto en movilidad eléctrica, Andrés Emiro Díez Restrepo, afirma que “fue una lástima haber escogido gas natural para una línea sobre todo de tanta intensidad: a medida que aumenta la intensidad de los vehículos y que son mayores las exigencias en pendiente, contrario a la creencia general, es mejor utilizar la electricidad. En ese entonces habían dicho que los buses eléctricos no eran buenos para subir. Si están equipados con batería, ese peso muerto si puede ser una dificultad, pero cuando están conectados a la red como tranvías y trolebuses, ofrecen mayores prestaciones de torque y de potencia que motores convencionales diésel”, explica.
Díez Restrepo también considera que en su momento se privilegió una tecnología no tan limpia como el gas para esas troncales, en detrimento de la electricidad. Y actualmente hay ciudades que tomaron una decisión similar a Medellín y la han reversado. “En Shanghái estudiaron recientemente qué era lo mejor, si gas natural o buses de batería para sus líneas de BRT, sus líneas tipo Metroplús, y terminaron reintroduciendo los trolebuses modernos. Eso ocurrió en 2015, 2016, 2017, cinco o seis años después de que desde la universidad (UPB) se recomendó utilizar esa tipología de buses en Metroplús. De manera que allá tuvieron la misma selección que se había dado acá, y tenemos que tener en cuenta que Shanghái y Beijing tienen una gran experiencia aplicando buses a gas natural y también son los que mayor flota de buses de batería tienen. Entonces ellos caen en cuenta que entre más intensivo sea el uso del bus, lo mejor es ir a esquemas como el tradicional, conectados a la red, que son tecnologías robustas y probadas mundialmente”, argumenta Díez Restrepo.
Piloto exitoso
Justamente la Universidad Pontificia Bolivariana UPB, en alianza con el CIDET (Centro de Desarrollo Tecnológico del Sector Eléctrico) y la empresa colombo-alemana SYTECSA, desarrollaron un piloto de línea de bus eléctrico en 2012 para evidenciar sus ventajas. “Pensamos que era necesario traer un bus para poder demostrar sobre el terreno las bondades, porque en las discusiones que se daban siempre se traían argumentos con respecto al tema de uso eléctrico que nosotros veíamos que mostrándolo y demostrándolo sobre el terreno, se podían desmontar”, relata René Albisser, CEO de la empresa SYTECSA.
Uno de las enseñanzas que dejó este proyecto piloto a sus promotores fue que el vehículo no necesita una vía única. “Nosotros lo que hicimos fue demostrar que el vehículo podía cambiar de carril sin ningún problema y hasta se puede meter en un sistema combinado con el tráfico normal, así que no tenía que ser una vía única como se decía que debía tener el sistema”, señala Albisser. La accesibilidad también fue un punto a favor del prototipo. “Aprovechamos que la tecnología que se trajo fue de piso bajo, así que las personas se pueden montar a nivel del andén y hasta para personas con movilidad reducida era mucho más fácil ingresar al vehículo”, agrega el representante de SYTECSA.
Pero quizás la mayor conclusión que dejó el piloto fue en relación con los costos de operación. “Nos dimos cuenta de que muchos de los costos que se asumían muy altos, se pueden reducir utilizando ingeniería local…hay una cantidad de elementos y accesorios que pueden ser fabricados en la ciudad. Por ejemplo, el rectificador fue construido por la universidad con cálculos de profesores y funcionó perfecto; las líneas de contacto se montaron con muchos accesorios locales, si bien hubo que traer algunos elementos de Suiza, hubo mucha mano de obra y mucho talento que hubiera favorecido o que de haber tomado una decisión al respecto, hubiera favorecido a la mano de obra y a la industria local”, detalla Andrés Emiro Díez.
El escenario actual
Sin duda, la entrada en operación del tranvía en 2015 y que circula en pendiente, despejó muchos mitos alrededor de la tecnología eléctrica de buses. Y hoy justamente, ante las falta de recursos que tiene la ciudad para desarrollar su segundo tranvía en la Avenida 80, el gobierno local está contemplando reemplazarlo por un sistema de buses eléctricos, que es mucho más económico.
Para Díez Restrepo el sistema primero puede ser de buses eléctricos para luego migrar a tranviario. “Si en primer lugar, los primeros 20 años se operan con un sistema de buses eléctricos, cuya infraestructura por lo menos en gran parte de alimentación, puede ser aprovechada después para un tranvía, sería muy interesante; sería como el proceso histórico que ha habido en muchas ciudades de Europa”, explica el investigador.
Esta visión es compartida por el ingeniero y experto en movilidad, Iván Sarmiento Ordosgoitia, quién consultado por el diario ADN de Medellín, afirmó que “Habría que pensar bien cómo se hace un diseño equivalente para los dos sistemas para que cuando los buses cumplan 15 años de vida útil, y ya con condiciones financieras, se haga el tranvía” señaló.
Pero incluso la tecnología de buses eléctricos también podría contemplarse para las nuevas troncales de Metroplús “Se puede provechar que están en construcción unas pretroncales y troncales en el sur. Ese sería un sistema perfecto para empezar a planear con buses eléctricos. También las troncales o pretroncales de la Oriental…estamos hablando de Guayabal, estamos hablando de Colombia…y el sistema de la 34 sería perfecto a manera de espejo de la 80”, expone el profesor Díez Restrepo.
Por lo pronto, la empresa Metroplús ya puso a prueba en las calles de la ciudad un vehículo en 2016, que fue fabricado por la empresa Higer y que tiene un motor eléctrico elaborado por la multinacional Siemens, asistido por un motor diésel Euro 6. El objetivo fue mirar su comportamiento y contemplar la puesta en operación de unidades de este tipo híbrido dentro de su flota de vehículos en el mediano y largo plazo.
Al parecer, hoy se están dando las condiciones para que regrese el bus eléctrico a la ciudad, como ese primero, que transitó por sus calles en 1929. Las circunstancias dirán si su regreso corresponde más a una coyuntura o a una convicción con la protección del medio ambiente, porque ni las fuertes emergencias vividas los dos últimos años por cuenta de la mala calidad del aire, ni la modernización del servicio de transporte público con el TPM, han servido para que la tecnología de buses eléctricos sea contemplada de nuevo en Medellín. Al parecer, su regreso solo sería posible por un asunto financiero.
