En el Sur Global, los sistemas informales de transporte se digitalizan y se integran cada vez más rápido con los sistemas formales. En el Norte, las ciudades están expandiendo el microtransporte en un esfuerzo por reducir la ineficiencia de los sistemas formales. Parece que estamos presenciando una convergencia de los modelos de movilidad urbana entre Norte y Sur.
Por Paul Healy (Oxford Urbanists)
Pasé dos meses en Ciudad del Cabo el verano pasado haciendo prácticas en una startup (WhereIsMyTransport), que mapea rutas de transporte informales. Cuando describo a mis amigos de regreso en los Estados Unidos cómo funciona el transporte informal en la ciudad africana, a menudo dicen: «Así que es como Uber pool, ¿verdad?» Esta reacción subraya una convergencia naciente en los modos de transporte urbano en las ciudades del Norte y Sur.
En un reciente evento de Oxford Urbanists, Sir Paul Collier describió lo que él considera la red de transporte óptima en el Sur Global: una ciudad central atendida por autobuses (BRT) de alta ocupación y con vehículos informales que brindan el servicio de alimentadores, de acuerdo con la demanda en áreas urbanas periféricas.
El desafío para las ciudades de bajos ingresos es ampliar el BRT y alejar las rutas informales del centro de la ciudad. Esto a menudo implica una disminución neta en el tamaño del sector informal, como se ve en Ciudad del Cabo. Allí, el gobierno municipal ofreció a los conductores de microbuses la opción de convertirse en conductores de autobuses BRT cuando entró en fase operativa el sistema MyCiti BRT en 2011 (Shalecamp & McLachlan 2016).
Muchas ciudades de EE.UU. se han acercado a un modelo similar desde el extremo opuesto del espectro: de lo formal a lo informal. Con muy poco servicio bajo demanda y demasiado servicio de ruta fija -la última muy costosa- las ciudades han estado experimentando con opciones más descentralizadas como una manera de mejorar la movilidad y ahorrar dinero. Filadelfia, Oakland y Tampa, por ejemplo, han intentado ofrecer subsidios de Uber como reemplazo a aquellas rutas de autobuses económicamente inviables en la periferia urbana.
Aunque su éxito aún está por verse, la implementación de iniciativas de «microtransporte» en EE. UU. se asemeja aún más al transporte informal. Bajo este modelo, los gobiernos municipales se asocian con compañías colaborativas o de viaje compartido como Via, Chariot, Uber o Lyft. La ciudad de Los Ángeles empezó a aceptar propuestas para un piloto el año pasado. Arlington, Texas recientemente firmó un acuerdo que la convertiría en la primera ciudad de los Estados Unidos en ofrecer transporte público exclusivamente por microtransporte. Un piloto de 2015 en Kansas City, Missouri, falló debido a un número de usuarios por debajo del objetivo.
FM, La Voz del Cabo)
Parece fácil imaginar a un habitante de Ciudad del Cabo, al enterarse del microtransporte en EE.UU., diciendo «Ah, así es cómo funciona nuestro microbús, ¿no?»
Las tendencias en el mundo en desarrollo podrían acelerar aún más la convergencia entre los sistemas de transporte entre el Norte y el Sur. Por ejemplo, los esfuerzos para digitalizar información de ruta, tarifa y seguimiento podrían hacer que la experiencia de planificación de viaje para modos informales sea prácticamente idéntica a la del conjunto de Uber. Startups como WhereIsMyTransport y AftaRobot (solo para nombrar dos ejemplos sudafricanos) permitirán a los pasajeros planificar sus viajes con precisión al tiempo que permiten a los propietarios de vehículos rastrear y optimizar el uso de sus flotas. Mientras tanto, los gobiernos municipales como los de Ciudad del Cabo y Kigali, están digitalizando y unificando los métodos de pago en todos los modos.
Los gobiernos de las ciudades del Sur Global podrían apoyar la innovación a través de programas de subsidios que dependan del comportamiento de los conductores. Hacerlo podría permitirles resolver problemas de coordinación de inversiones, al tiempo que reduce los aspectos negativos, a veces asociados con el sector informal, como la conducción insegura y la competencia desleal. El Fondo de Mejora para el Taxi de la Ciudad de Nueva York, cuyo objetivo era aumentar el acceso de vehículos, es un ejemplo de este tipo de esquema. Por el contrario, un programa de mejora de taxis lanzado por Ciudad del Cabo en 2000 fracasó, en gran medida, porque la industria del taxi lo consideró lamentablemente inadecuado para mejoras significativas de capital (Shalecamp & McLachlan 2016). Pero una subvención más generosa, posiblemente condicionada a buenos registros de manejo, podría mejorar ostensiblemente la experiencia de transporte tanto de los conductores como de los pasajeros.
Los urbanistas harían bien en considerar lo que el Norte y el Sur pueden aprender uno de otro para mejorar el transporte urbano. Porque si estamos hablando de una convergencia global en los sistemas de movilidad, la pregunta parece no ser «si», sino «cuándo».
Paul Healy es un candidato a M. Sc. en Economía para el Desarrollo en la Universidad de Oxford. Antes de Oxford, Paul trabajó como asesor de gestión en McKinsey & Co. y como pasante en WhereIsMyTransport, una empresa de transporte en Ciudad del Cabo. Tiene una Licenciatura en Artes de la Universidad de Georgetown.
Referencias
Shalecamp, H. & McLachlan, N. (2016): «Reformas, participación y actitudes de los operadores de minibuses-taxi en Ciudad del Cabo», capítulo del libro en Paratransit in African Cities (editor Behrens y otros), Routledge.
