Es mi día 90 en cuarentena y acabo de desconectarme del décimo webinar de “movilidad y transporte en tiempos de COVID-19”. Es asombrosa la cantidad de datos de movilidad con los que disponemos en la actualidad a razón de la pandemia. De repente, las fuentes de datos se multiplicaron (o finalmente se compartieron) y ahora tenemos análisis y visualizaciones sofisticadas de datos provenientes de fuentes administrativas y, aún más importante, de fuentes privadas, provenientes de operadores de transporte, aplicativos móviles, señales de GPS de celulares y hasta de redes sociales.
Al menos en las principales ciudades de la región, tenemos bastante clara la fotografía de cómo las personas se están moviendo o dejando de mover en la cuarentena. Si bien los datos dicen mucho sobre los incrementos del uso del auto privado o sobre la disminución en el uso de transporte público, aún no nos dicen demasiado de las características de las personas cuya movilidad ha sido afectada o completamente negada.
Este es el caso de las mujeres, en su diversidad étnica, racial y económica, ya que representan la mayoría de los pobres (especialmente en edad productiva) y están sobrerrepresentadas en el empleo informal y en los sectores más afectados por la pandemia. También son responsables de las tareas de cuidado, ya que aportan a la movilidad de otros grupos: niños, niñas, adultos mayores, personas con discapacidad y, en este contexto, de personas enfermas.
En este sentido, el rol del transporte ha sido el de facilitar el trabajo pagado (productivo) y el doméstico o de cuidado no remunerado, los cuales usualmente se encuentran en espacios urbanos distintos. En el contexto de la pandemia y en las secuelas que dejará, este rol se intensifica. Por un lado, el transporte puede restringir aún más la movilidad de las mujeres y exacerbar su confinamiento en el hogar o a su localidad inmediata. Pero, por otro lado, si se planifica incluyendo las preferencias y realidades de las mujeres, puede permitir desafiar las divisiones entre las esferas de la vida privada (hogar) y la pública (empleo), clave para la reactivación económica.
Para potenciar el rol del transporte, las ciudades deberán tener en cuenta las siguientes variables:
- Considerar otros destinos además del empleo formal
Los sistemas de transporte en muchas ciudades de la región no pudieron evitar aglomeraciones, especialmente en sectores vulnerables durante la cuarentena. Esto no solo evidencia la cantidad de usuarios cautivos de los sistemas, sino también la relevancia de las actividades laborales informales, en donde las mujeres son mayoría (el promedio de trabajadoras informales en América Latina es de 49 %). Si bien la informalidad laboral en nuestras ciudades no es sorpresa, la localización espacial de sus participantes deja un dato claro a considerar para los planificadores de transporte.
- Considerar otros destinos además del empleo
La situación actual ha dado más luz sobre el doble rol de la mujer y la falta de redistribución en las tareas de cuidado del hogar. Un estudio reciente de CAF en la Ciudad de México muestra que el 75 % de los viajes de cuidado pre- COVID-19 eran realizados por mujeres, mientras que en una encuesta de los efectos del COVID19 en la movilidad en Lima, 22 % de las mujeres en comparación con el 14 % de los hombres afirma que planea quedarse en casa después de la cuarentena y no viajar por motivos de trabajo o estudio. No se preguntaron las razones, pero podemos suponer, debido a estudios previos, que las responsabilidades de cuidado tienen algo que ver.
Habiendo dicho esto, la pandemia también evidenció que es posible focalizar los sistemas de transporte para que atiendan a ciertos destinos determinados, como aquellos relacionados con la salud y alimentación, y que prioricen a ciertos grupos de personas como aquellos en el sector de la salud.
A medida que las ciudades van aliviando las restricciones de movilidad y cuarentena, éstas tienen la oportunidad de también priorizar destinos relacionados con las actividades domésticas y de cuidado (centros de salud, escuelas, espacios verdes) y eventualmente dar preferencia de acceso al sistema a niños y niñas una vez las clases escolares se activen, hito clave en la disponibilidad de madres para regresar a trabajar. Mientras más acortemos en tiempo y espacio los viajes, más tiempo es liberado para el empleo y la generación de ingresos.
- Promover la integración de los sistemas de transporte
Las ciudades que en su mayoría están enfrentando problemas de liquidez, pueden priorizar parte de sus presupuestos en intervenciones que promuevan sistemas integrados de transporte, donde las personas puedan elegir y combinar los modos que más se ajusten a sus necesidades. Recordemos que, sin el efecto de la pandemia, el transporte público ya venía experimentando una disminución en sus usuarias y usuarios – en la Ciudad de México, la proporción de las mujeres que usan el transporte público disminuyó un 10 % entre el 2007 y 2017. El rediseño de rutas, horarios, frecuencias y la promoción del uso de tecnología y de otros conceptos como “la movilidad como servicio” (MaaS – Mobility as a Service por sus siglas en ingles) para acomodar viajes de cuidado son algunas recomendaciones que podrían tener un efecto a largo plazo sobre cómo sus principales usuarias perciben el sistema, incluso con el riesgo de contagio que el COVID19 presenta.
- Sí, construir más ciclovías, pero con perspectiva de género
Muchas ciudades con pequeñas o inexistentes redes de ciclovías están tomando la oportunidad de darle espacio a la bicicleta. Si bien en muchas ciudades de la región aún no es un modo viable, por el nivel de madurez y/o por la percepción negativa de este modo, en especial en las mujeres, asociado a la inseguridad por choques, asaltos y acoso sexual, la infraestructura de ciclorrutas temporales (que esperamos sean permanentes) pueden ayudar a promover un cambio. Esto sucederá siempre y cuando se incluya la perspectiva de género y de accesibilidad: separación física del tráfico de automóviles, suficiente amplitud para viajar con otras personas de forma segura, estacionamientos de bicicletas seguros, buena iluminación, y en corredores que no sólo se integren a la red de transporte publico sino que además presenten un uso mixto del suelo de comercios y viviendas que aumenten lo que Jane Jacobs llamaba “ojos en la calle” (regulación de los espacios por vecinos) y la percepción de seguridad.
- Seguir priorizando la seguridad, pero no solo la sanitaria
Los expertos anticipan un resurgimiento de automóviles o motocicletas, debido a los riesgos asociados al contagio de COVID-19 con el uso de transporte público. Esto generalmente significa una menor calidad de aire, más siniestros viales, más tiempo perdido en tráfico y menos espacio público destinado para caminar y andar en bicicleta. En América Latina, no solo 1 de cada 3 personas se desplaza a pie, sino que además la proporción de mujeres que caminan a sus destinos es casi dos veces mayor a la de los hombres. En consecuencia, las mujeres y los que se mueven con ellas pueden ser especialmente vulnerables a estas externalidades en muchas ciudades de la región, en donde más del 80 % de las vías con peatones no tienen cruces peatonales y más del 60 % no tienen aceras.
Asimismo, las mujeres son más propensas a sufrir acoso sexual en el transporte público y acoso callejero en el espacio público y su miedo incrementa cuando viajan con niños o adultos mayores y cuando viajan en horas de la noche.
Es así que el entorno urbano es igualmente importante, por lo que es necesario pensar en paradas de transporte y aceras seguras, en infraestructura para calmar el tráfico y reducir la velocidad de autos y motos, en la peatonalización de calles, en alumbrado público a escala humana y en la inclusión de equipamiento urbano con perspectiva de género.
RECONSTRUIR, PERO CON UNA PERSPECTIVA INCLUSIVA
La pandemia nos da la oportunidad de reconstruir, pero con una visión de interseccionalidad, entre el género y otras dimensiones de inequidad.
En miras de reactivar nuestras economías, asegurar ingresos, mejorar el acceso a la educación de niños y niñas, y de preservar la sostenibilidad del transporte público, es necesario planificar con datos que representen a todas las personas. Las ciudades deben aprovechar la riqueza de los datos que se están poniendo a su disposición y a la vez tomar acción para disminuir la brecha de datos de género aún existente.
Por esta razón, CAF ha promovido la recolección, análisis y uso de datos de género y movilidad. Hemos colocado en la agenda de nuestras ciudades beneficiarias e incorporado en los estudios y proyectos que financiamos el desarrollo de las temáticas de violencia de género en el transporte público, la relación entre la percepción de seguridad y el entorno urbano, y la caracterización de la movilidad cotidiana de las mujeres, en especial la relacionada a actividades del cuidado de hogar.
Si bien contamos con una visión clara de la pobreza de transporte que experimentan las mujeres, todavía existe la necesidad de asegurar su representación (diversa) individual y colectiva en la definición y toma de decisiones de cómo las ciudades van a responder al COVID-19. Lo que construyamos hoy definirá el nivel de resiliencia de nuestras ciudades y sus integrantes ante otra adversidad en el futuro. Ante esta situación que presupone un “antes y después”, debemos asegurarnos que el “después” nos incluya a todas y todos.
