Comienza una obra que pretende mejorar la movilidad de la capital argentina, generando conectividad de norte a sur. Su diseño es de trinchera (una autopista soterrada con techos parciales). Aunque la ciudadanía y urbanistas reconocen su utilidad, algunos expertos también cuestionan el proyecto.
Por: Celeste del Bianco (Periodista – Corresponsal LA Network Buenos Aires)
El jefe de gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, Horacio Rodríguez Larreta, anunció esta semana el comienzo de las obras del “Paseo del Bajo”, un sistema vial de más de seis kilómetros para unir el norte y el sur de la capital argentina, con conexión entre las Autopista Illia y Buenos Aires – La Plata a través de 12 carriles, cuatro para tránsito pesado y ocho para liviano.
La nueva obra vial será de trinchera abierta con cuatro carriles (dos en cada sentido), por donde circularán exclusivamente los camiones de carga que se dirigen hacia el puerto y los colectivos de larga distancia que atraviesan la ciudad hasta la terminal de ómnibus de Retiro. Actualmente, atravesar el barrio de Puerto Madero por la Avenida Huergo es un ejercicio que requiere una gran dosis de tiempo y paciencia debido a la congestión generada por el tránsito pesado.
El Ministro de Desarrollo Urbano y Transporte de la Ciudad, Franco Moccia, señaló que se trata de un proyecto de 650 millones de dólares que se realizará en dos años y medio. “Además de resolver el problema de sacar a los camiones de carga y a los colectivos de larga distancia de la ciudad, también nos permitirá la generación de un nuevo espacio urbanístico de 60 mil metros cuadrados con nuevos parques en la zona más densa de la ciudad. Nos van a permitir que los camiones y colectivos pasen bien rápido por la ciudad, pero sin impactar y además también poder disfrutar del espacio público y del verde”, apuntó Moccia.
Para Carlos Lebrero, urbanista y director de la Maestría en Gestión Ambiental Metropolitana de la UBA, esta alternativa “tiene cierta originalidad” por su tratamiento. “Tiene la posibilidad de que el tránsito central de la ciudad de Buenos Aires no se vea interrumpido por una autopista y que tenga cierta fluidez entre el centro y Puerto Madero. Me parece que unir todos los sectores centrales de Buenos Aires le tiene que dar seguramente una nueva jerarquía al centro principal de la ciudad. Eso es muy importante porque el centro principal de la ciudad se ha mantenido desde la fundación de la ciudad y ésta no es una situación habitual, sobre todo en las ciudades americanas”, indicó Lebrero.
Sin embargo, desde el Observatorio del Derecho a la Ciudad plantean una postura crítica con respecto a la obra. “Tiene un costo altísimo y se va a financiar, en parte, con la venta de los terrenos correspondientes a la actual playa ferroviaria Empalme Norte. Por lo tanto, objetamos esta maniobra que va a beneficiar exclusivamente a los grandes desarrolladores inmobiliarios como IRSA o RIVA. A su vez, en lo que refiere al transporte, de nuevo se trata de una obra que genera grandes perjuicios, ya que se trata de una autopista en trinchera en gran parte de su recorrido solo para camiones y colectivos de larga distancia y los automóviles deberán circular por Ingeniero Huergo y Alicia Moreau de Justo. Por lo tanto, a contramano de lo que recomiendan urbanistas de todo el mundo, se está construyendo una nueva vía rápida en el área central perjudicando la circulación peatonal, que en la actualidad es mala”, afirmó Nahuel Morandi Bel, especialista del área de transporte del Observatorio, con posgrado en Economía del cambio climático de FLACSO.
Por su parte, Julián Cheula, investigador del Instituto Superior de Urbanismo de la Facultad de Arquitectura de la Universidad de Buenos Aires, quién junto al equipo de la arquitecta Inés Schmidt estudiaron el proyecto, afirmó que es una medida importante en función de la histórica discusión de la autopista ribereña que tiene que ver con los vehículos pasantes, aquellos que no tienen como destino la Capital sino que la atraviesan. “En este caso, el proyecto de autopista con el Paseo aborda ese tema. Hay que fijarse también que en éste proyecto la autopista es para el transporte de cargas, es decir hay una posición. Otros proyectos que se hicieron en otro momento no eran específicamente para el transporte de carga, también tomaban el transporte privado que entraba en la autopista. Es decir, que también tenían otra relación de flujos generales. En este caso el proyecto, le da prioridad a la velocidad, a que pueda ser pasante, no es a la comunicación de las personas sino a la comunicación de las cargas. Claramente toma una posición sobre ese sentido, que las cargas tengan mayor beneficio en el flujo y el movimiento, por ende toma una posición clara sobre la posición del puerto de Buenos Aires”, detalló Cheula.
Con respecto al impacto sobre el medio ambiente, el arquitecto Andrés Borthagaray, director del Instituto por una Ciudad en Movimiento, sostuvo: “Si vamos a la cuestión de los indicadores de calidad del aire, uno de los factores críticos de emisión son los motores diesel, entonces creo que sería muy prudente en construir nuevas infraestructuras que finalmente están atadas a la generación de mayores emisiones. Hoy, en el mundo más que construir nuevas autopistas, se están demoliendo, en Seúl, en Rio de Janeiro, en Nueva York, en San Francisco. Creo que hay medidas que uno podría tomar que disminuirían la congestión con inversiones menores. Hay que hacer a fondo la apuesta por el transporte público y guiado y hay que se cuidadosos en este momento de tratados internacionales de cambio climático, donde Buenos Aires forma una red de ciudades comprometidas con el tema, en ver la pertinencia de los proyectos en los que se invierte y no dispersar las energías que ya los que hay son importantes”
Según Rodríguez Larreta, el proyecto mejorará el transporte de más de 25.000 automóviles.
