Aunque desde hace varios años en Medellín se discute la posibilidad de cobrar “peajes” por congestión a los vehículos que ingresen al Centro, una reciente investigación demuestra que las técnicas de racionalización del espacio vial para el tráfico son más eficientes y reducen el impacto negativo entre la población.
El ingeniero civil Andrés Pava Restrepo, magíster en Ingeniería – Infraestructura y Sistemas de Transporte de la Universidad Nacional de Colombia (UNAL) Sede Medellín y autor del estudio, explicó que la racionalización del espacio vial consiste en redistribuir el espacio disponible para limitarlo según las necesidades de la demanda.
“En una calzada de tres carriles se puede establecer que solo cierto tipo de vehículos (particulares, por ejemplo) puedan transitar por uno de los carriles y habilitar los otros dos para la movilidad sostenible o el transporte público, lo que aumenta los tiempos de viaje para los vehículos limitados”, explicó.
Además, puso a prueba la racionalización en un escenario real, un circuito vial del Centro de Medellín, con el fin de identificar cuál era el impacto de esta medida frente a un eventual cobro por congestión.
Así, encontró que cuando se aumenta en 20 minutos el tiempo de desplazamiento, el 70 % de los usuarios desistirá de viajar en carro, y que cuando la demora es de apenas 10 minutos, el 25 % de ellos desisten del viaje. Cabe anotar que, de ese porcentaje, un 61 % continuarían viajando al Centro, pero usando otros modos de transporte disponibles.
“Eso significa que la racionalización no generará un impacto negativo en las dinámicas del Centro, pues la gente no dejará de ir, sino que buscará otras opciones menos costosas en términos de tiempo y dinero”, destaca el magíster.
Uno de los hallazgos que le pareció más sorprendente fue que la gente está más dispuesta a pagar con tiempo que con dinero, es decir, prefiere una demora frente a un cobro adicional “porque tienen tiempo, pero no siempre dinero”.
Vías en observación
Las vías intervenidas para las pruebas fueron: la carrera Palacé, desde San Juan hasta la Avenida Oriental; la Avenida La Playa, desde el cruce con la Av. Primero de Mayo, pasando por la Avenida de Greiff y hasta la Plaza Minorista; la calle Colombia, desde Ayacucho hasta el puente de la Avenida Guayabal, y Maturín, en la zona aledaña al Parque de las Luces.
Los corredores se seleccionaron por su alta demanda vehicular, porque forman parte del anillo vial del Centro, y porque tienen continuidad entre extremos; es decir, son puntos de acceso y salida al corazón de la ciudad.
Pava creó un modelo microscópico de los corredores viales sin restricción para determinar el tiempo que tomaba atravesarlos. Luego aplicó la racionalización, aprovechando que para ese momento la Alcaldía de Medellín había puesto en marcha un plan de peatonalización de varias vías, y tras aplicar las restricciones, se midieron y compararon los tiempos.
Para identificar el impacto de la racionalización se desarrolló un modelo de demanda mediante machine learning, a partir de encuestas de preferencias declaradas a viajeros, para preguntarles cómo preferirían moverse cuando encontraban esas demoras: si en el sistema integrado (SITVA), en buses convencionales o en los autos. “No incluimos las motos porque estas tienen un margen de maniobra mayor en estos casos, y tampoco incluimos las bicicletas porque no mucha gente va al Centro en ellas”, agregó.
Iván Sarmiento, docente de la UNAL y asesor de la investigación, considera este trabajo relevante porque desde hace años se estudian formas de desincentivar el uso de vehículos particulares en los centros de las ciudades y aquí se encontró una alternativa distinta y efectiva.
“Se han estudiado medidas como el pico y placa y los cobros por congestión y contaminación (un “peaje” por entrar a zona congestionada), pero aquí probamos una tercera forma de limitar el uso de vehículos estrechando las calles y aumentando el tiempo de viaje y, científicamente, se comprobó el impacto que tiene”, dijo.
Para el docente, la principal conclusión es que cuando se expanden las vías, más gente usa carros, y cuando se reduce ese ancho se desestimula su uso. “Pero esto se debe hacer con cuidado, porque no todo lo que se mueve son vehículos privados”, sentenció.
Agencia de Noticias UN
