La verdad es que, en nuestras ciudades, hemos cometido un error en los últimos años: extender la huella urbana. Hoy la mayoría de las urbes principales se han conurbado con otras municipios alrededor, que en la mayoría de los casos se han convertido en ciudades dormitorio, donde, en principio, es más fácil vivir. Pero ello ha generado problemas asociados y que sí golpean la calidad de vida, entre ellos la mala movilidad.
Es en este contexto, que los trenes de cercanías ganan peso, utilidad y se convierten en alternativas para superar los problemas de movilidad que se han generado con la conurbación. Ahora bien, se conoce como tren de cercanías o tren suburbano al sistema de transporte de pasajeros de corta distancia (menos de 100 kilómetros entre estaciones extremas) que presta servicios entre el centro de una ciudad y las ciudades dormitorio de esta u otras ciudades cercanas con un gran número de personas que viajan a diario.
Para el caso de Colombia hoy existen tres proyectos de esta clase que bien vale la pena ponderar. Lo haremos desde el más viable hasta el que apenas parece ser un sueño, pero lo cierto es que todos resultan necesarios.
El proyecto Regiotram de Occidente comenzó ya su camino oficialmente en enero de este año. Tiene 39,6 kilómetros de extensión y une al centro de Bogotá con los municipios de Funza, Mosquera, Madrid y Facatativá. Las proyecciones hablan de que movilizará 44 millones de usuarios al año, incluso al hacer transbordo con el futuro metro de Bogotá. De hecho, se tiene contabilizado que en esta primera fase serán 130 000 personas movilizadas por día.
Dos aspectos relevantes del proyecto son el trazado, que será desarrollado en su mayoría sobre el corredor férreo existente en la región Sabana de Occidente, y se conectará con el Metro de Bogotá – Tramo 1 en la Calle 26; y segundo, que tiene planteado operar como tren de cercanías en las zonas suburbanas y rurales y como un tranvía en áreas urbanas.
Como lo mencioné, este proyecto ya arrancó con la firma el pasado 7 de enero del contrato de concesión entre la Empresa Férrea Regional y la firma China Civil Engineering Construction Corporation para su ejecución e implementación. Es importante mencionar que ya tiene la financiación por $1,9 billones. De esta suma, el Gobierno central pone $1,32 billones mientras que el aporte de Cundinamarca es de $594 000 millones.
El segundo tren de cercanías que ya comienza a ver la luz al otro lado del túnel es el de Medellín y el Valle de Aburrá. Con una extensión de 63 kilómetros, entre Barbosa y Caldas, su costo es de $4,5 billones, dinero imposible de adquirir de un solo envión y más con la necesidad también de construir en Medellín el tranvía de la 80, para el que se requieren $2,7 billones de pesos.
Pero al parecer los responsables de la obra del tren hallaron una solución intermedia para poder hacerla viable. La semana anterior se anunció la priorización de ese tren entre Bello y la estación Industriales del Metro. Son casi 13 kilómetros por un valor de $1.4 billones, recursos más viables de obtener del Gobierno central y tramo que soluciona al metro de Medellín una enorme urgencia: quitarle presión a la Línea A que hoy está a punto de colapsar por la cantidad enorme de pasajeros que está movilizando diariamente.
Ahora bien, hecha esa primera etapa, habrá que buscar cómo se viabilizan de manera ágil las otras hacia los municipios cercanos, incluso buscando alternativas que induzcan la demanda, que supongo a priori, es lo que todavía no da del proyecto. Y como lo he dicho en columnas anteriores: el secreto de escoger la tecnología adecuada de transporte pasa por determinar con exactitud qué cantidad de personas va a utilizar un sistema.
Y el tercer proyecto, que hoy está en el escenario del sueño colectivo es el del Tren de Cercanías del Valle del Cauca. En diciembre de 2019 fue presentado un estudio de prefactibilidad que propone un tren tranvía, que comenzaría a circular en el sur del Valle del Cauca en 2025, tendría 48 estaciones y recorrería 72 kilómetros entre los municipios de Jamundí, Cali, Yumbo, Palmira y el aeropuerto Alfonso Bonilla Aragón.
El presupuesto inicial presentado en el estudio de factibilidad arrojó que se necesitarían cerca de 1,9 billones de pesos para que el tren de cercanías inicie en 2025. Es aquí donde el proyecto parece no tener aún claridades y se debe profundizar más en su presupuesto. Ya lo he dicho antes también: el costo no es lo más importante: No se elige la tecnología por barata o fácil de implementar. Es cierto que el costo tiene un gran peso a la hora de la decisión final, pero no olviden que a veces lo barato sale caro.
A esta propuesta le han venido apareciendo otras que quieren sumar, como es la del docente e investigador de la Universidad del Valle, Fernando Urrea, quien propone que, aprovechando que la antigua línea del ferrocarril del Pacífico tenderá ramales hacia Yumbo y Jamundí, debería también extenderse hasta Santander de Quilichao pasando por Puerto Tejada, Guachené, Padilla, Corinto, Miranda, Villarrica, “los municipios donde se ubicaron la mayoría de industrias acogidas a los beneficios tributarios concedidos por la Ley Páez de 1995”. Allí hay una enorme demanda.
Como pueden leer amigos, tres proyectos de gran envergadura, no ajenos a las dificultades y retos, pero que permitirán un transporte sostenible e integrador con las zonas metropolitanas de las tres principales ciudades de Colombia. Los sistemas metroferroviarios están más vivos que nunca y ojalá estos tres proyectos salgan adelante, para beneficio de las regiones, pero, sobre todo, para mejorar la calidad de vida de sus habitantes.
Hasta pronto y gracias por su lectura
