Investigadores de la Universidad Autónoma de Baja California y el Consejo Ciudadano de Seguridad Pública realizaron un análisis desde la seguridad vial con el año 2010 como referente y así determinaron sus problemas: las zonas más densas generan más accidentes, pero menos víctimas.
Mexicali, Baja California. Se asegura que es la última ciudad de Latinoamérica en el norte, justo en la línea fronteriza con Estados Unidos. Capital del estado con cerca de un millón de habitantes. Los datos indican que el 80 % de los viajes y desplazamientos se realiza en automóviles, lo que genera cifras, por ejemplo, para el año 2015, de más de 10 mil accidentes por año y cerca de medio centenar de muertes, en su mayoría hombres jóvenes que son la mayor población víctima.
Ante esta realidad, los investigadores Judith Ley García y Guillermo B. Álvarez de la Torre presentaron el análisis ‘Accidentes de Tránsito y Estructura Urbana: el caso de la ciudad de Mexicali’, en el que abordaron el problema desde una perspectiva que tomó como referencia el año 2010 y de manera transversal la estructura urbana como el factor determinante para esa accidentalidad y ese número fatal de víctimas que al parecer porcentualmente no fue impactante.
“La ciudad es un espacio complejo, un asentamiento humano cuya extensión física o territorio alberga múltiples actividades (urbanas, económicas y sociales), las cuales se despliegan en diversos usos de suelo (habitacional, industrial, comercial, infraestructura, áreas verdes, entre otros) conectados entre sí por un sistema vial particular. Es decir que la ciudad posee una forma y una organización concretas que pueden limitar, incentivar y orientar los desplazamientos intraurbanos de personas, bienes y mercancías, la cual sirve de marco a la accidentalidad vial”, afirman los investigadores con base en la información generada en ese año por el Plan Maestro de Vialidad y Transporte (PMVT) y por el Instituto Nacional de Estadística y Geografía (Inegi).
A partir del abordaje de los trabajos de distintos autores, los investigadores determinaron que, en Mexicali, la complejidad urbana, cruzada por ese tipo de variables, hacen más largos los traslados de los ciudadanos y como consecuencia los expone por más tiempo a los riesgos de la interacción en las vías.
Además, hacen énfasis en que esos accidentes ocurren con mayor incidencia en las áreas más densas, entendidas estas como las que acogen los destinos más relevantes para la vida urbana. “Es evidente la contribución que tiene la estructura urbana en la conformación del entorno propicio para que estos incidentes se multipliquen, se diversifiquen y se distribuyan en el espacio urbano”.
Para el análisis, los autores crearon una matriz en la que incluyeron distintos elementos. Inicialmente dividieron la ciudad en sectores o distritos; agregaron el número de accidentes en ese ‘cuadrante’ (número, tipo de accidente, tipo de lesiones, etc.); los usos del suelo –considerando a su vez dos variables: la distribución del empleo, ya que los viajes al trabajo son la segunda causa de desplazamiento y la distribución de la población en ese sector-; y por último, la jerarquía vial (vías primarias, secundarias y terciarias).
Con esta matriz, Ley García y Álvarez de la Torre, determinaron que tres elementos urbanos son fundamentales para crear las condiciones particulares de su ciudad en materia movilidad: la línea fronteriza (recta por demás) que limita la ciudad en el norte, la línea férrea que la cruza de sur a norte de manera diagonal (sentido este –oeste) y el río Nuevo que la cruza de sur a norte casi dividiéndola en dos.
Así las cosas, a partir de este esquema se pueden empezar a concluir varios de los principales problemas de movilidad de la ciudad: la línea de frontera detiene la conectividad vial; la línea férrea como límite, además ha concentrado a lo largo de 11 kilómetros toda una estructura socio económica paralela y el río, aunque ‘entubado’ o cubierto en muchas secciones, se constituye una barrera natural en la que los cruces de un lado a otros son limitados, generando aumento en las concentraciones vehiculares en las horas pico.
“Estas barreras dividen y seccionan las zonas del ámbito urbano e impiden y limitan la opción de utilizar rutas alternas de apoyo a las vialidades principales, que presentan en las horas de máxima demanda, síntomas de saturación”, señala el análisis.
Agregan que para el año de referencia solo el 50 % de las vías permite una circulación continua, generando un efecto dominó que hace que las congestiones se desplieguen –y concentren-, desde las vías principales a las secundarías y así hasta las terciarías; a ello se suma que el 85 % de las vías se hallaban en mal estado y que el estacionamiento en vía pública era otro de los factores de saturación.
Según los autores, estos elementos fueron determinantes para la ocurrencia de los 3.024 accidentes de ese año en la capital de Baja California, concentrados en su mayoría en los ‘cuadrantes’ más densos y de mayor actividad donde se registraron entre 137 a 262 accidentes. Allí el 84 % de los accidentes fueron tipo colisión. Además, se determinó que el 56 % de los incidentes fueron en vías primarias, el 9 % en secundarias y el 35 % en terciarias.
En relación con la fatalidad, solo el 1 % de los accidentes resultaron fatales. “Este resultado muestra que, a pesar de que las vialidades principales presentan mayor densidad y velocidad de tránsito, lo cual puede favorecerlos accidentes con lesión, la distribución porcentual de las lesiones en este tipo de vialidades no es distinta a lo que sucede en vialidades de menor jerarquía”, concluye el análisis.
Finalmente, los autores señalaron que este tipo de análisis puede constituirse en una herramienta de predicción de la accidentalidad en las ciudades de Latinoamérica ya que “se encontró que la distribución de las unidades económicas o empresas puede ser un mejor predictor de la accidentalidad vial que la oferta de empleo en los distritos. Esto sucede porque el conjunto de empresas públicas y privadas representa gran parte de los motivos de viaje de los habitantes urbanos (empleo, educación, recreación, comercio, servicios, entre otros) y estas se concentran en ciertos distritos. Dicha situación revela la necesidad de atender el problema desde la planeación y administración del suelo urbano, donde puede considerarse la opción de una estructura policéntrica”.
Si quieres leer la investigación completa, puede hacerlo en el siguiente enlace: http://ow.ly/iejF30ogoiz
