La pandemia no solo enfermó a las personas, las finanzas de los sistemas de transporte y las empresas también se han impactado a lo largo de la región. Este es el panorama en algunas de sus ciudades.
A los más de 21 millones de contagiados y las más de 771.000 víctimas mortales que ha dejado la COVID-19 en el mundo, se suma el grave impacto económico sobre las finanzas de los sistemas de transporte en las ciudades del mundo.
Las recomendaciones de las autoridades sanitarias de limitar en muchos casos al 50 % e incluso al 70 % la capacidad de los sistemas de transporte, prevalecieron con urgencia sobre las necesidades financieras de quienes se dedican al servicio público de transporte.
Esto ha arrinconado sus recursos en el mejor de los casos o llevándolos al déficit en muchas ciudades de Latinoamérica: del modelo de siete pasajeros por metro cuadrado se pasó a un metro de distancia entre cada pasajero.
Esto llevó la demanda en las fases más fuertes de la crisis sanitara -entre marzo a mayo- a caídas de entre un 75 y un 95 %, es decir, en el mejor de los casos los sistemas obtuvieron tres de cada 10 pasajeros posibles.
En Colombia, por ejemplo, el déficit de los sistemas masivos de transporte -que operan en siete de las principales ciudades- alcanza US$491 millones, lo que obligó a la Red Simus, que integra a cerca de 50 operadores e instituciones de Latinoamérica, a alertar al gobierno nacional sobre el riesgo de la quiebra.
Aunque el Gobierno nacional anunció recientemente la entrega de una línea de créditos por cerca de US$190 millones aproximadamente, al parecer ese monto no será suficiente para solucionar de manera estructural el problema.
En este sentido, los gobiernos nacionales han tenido que echar mano de recursos de ese nivel para ayudar, vía subsidios por tarifa, combustibles u operadores, a la crisis de los transportes urbanos.
Por ello LA Network dialogó con Martha Lucía Gutiérrez, directora de la Red para analizar el panorama de los sistemas de transporte en distintos puntos de la región bajo el impacto de la crisis sanitaria.
“Con estas limitaciones, en ciudades mega como Sao Paulo, Ciudad de México, Buenos Aires y Santiago de Chile, la demanda se bajó casi en un 85 %; es decir que urbes que podían estar transportando diariamente 5.5 millones de viajes diarios, bajaron a 1.5 millones, esa la relación”, indicó la experta.
Respecto al impacto por sistemas, Gutiérrez indicó que en los modos férreos como metro y tranvías e incluyendo cables (Ciudad de México, La Paz, Medellín) la demanda cayó en determinado momento entre un 95 y 97 %.
“En La Paz hubo parálisis completa de los cables y en Medellín se redujo de 10 a cuatro pasajeros por cabina”, precisó Gutiérrez.
Respecto al transporte público colectivo (buses tradicionales) o convencional como se designa en México, la demanda cayó entre un 50 a 70 %.
De la misma manera, los sistemas de Bus Rapid Transit o BRT se movió entre el 85y el 95 %.
En este contexto, la Red Simus calcula que el impacto financiero global en la región hasta el primer semestre fue de una reducción de los ingresos al 15 % y un aumento de los costos de operación entre el 70 y el 77 %.
Caso Chile
Chile ha adoptado como política pública un modelo subsidiado en el que invierte anualmente US$800 millones.
La ministra de Transporte y Telecomunicaciones, Gloria Hutt, revisa actualmente esa política que se enfocaba en los sistemas de transporte de la capital Santiago que se llevaba el mayor porcentaje de los recursos.
Según la Red Simus, esa revisión aplicaría el modelo ‘espejo’ con el que quieren redistribuir más equitativamente entre las demás ciudades chilenas, el subsidio.
“Se busca mejorar la cobertura, la calidad y exigencia en los transportes públicos”, señaló Gutiérrez.
Caso Brasil
El mayor problema de Brasil es la caída de la demanda. Pese a que el gobierno federal aprobó un monto de cuatro billones de reales, unos US$737 millones, para el denominado ‘Subsidio de Transporte Social’, este va directamente a cubrir un porcentaje de la tarifa.
Se otorga directamente a través del sistema de tarjeta sin contacto de cada ciudadano, modelo tecnológico en el que el gigante latinoamericano ha tenido un avance significativo en los últimos años.
Gutiérrez añadió que ciudades como Curitiba, Sao Paulo y Belo Horizonte ya venían destinando un subsidio en el mismo sentido del nacional, pero “tienen el reto de aumentar la demanda”.
Caso México
El caso de Ciudad de México tiene una característica diferente al de muchas ciudades ya que, en la capital mexicana, no son los sistemas masivos los que más personas movilizan.
En esta megaciudad latinoamericana, según la Encuesta Origen – Destino 2017, el metro y el Metrobús movilizan solamente el 45.4 % de las personas que se movilizan en transporte público, mientras el colectivo mueve cerca del 70 %.
En este orden de ideas, el impacto financiero no fue mayor debido también a que México se ubica entre el grupo de países que no tomaron medidas radicales de confinamiento.
Sin embargo, se estructuró en una negociación con los transportadores, un subsidio al combustible.
Para la directora de la Red Simus, en México, es destacado el caso de Guadalajara que amortizó el impacto financiero en sus sistemas de transporte gracias al proceso de transformación que viene adelantando la ciudad.
Este incluye renovación de flota y recaudo con pago electrónico a los que se suma, durante la pandemia, la entrega de subsidios.
Caso Uruguay
También le apostó al modelo de subsidios tanto para el masivo como para el colectivo a través de un banco de política social y así garantizar la operación hasta diciembre y realizan ajustes para establecer los subsidios para el primer trimestre de 2021.
Caso Perú
Perú implementó un subsidio a nivel nacional para el transporte colectivo y para el sistema BRT en Lima, El Metropolitano, en este caso con la participación de la Autoridad Única de Transporte ATU.
“Definieron otorgar los subsidios tanto para empresas organizadas como para el modelo hombre -camión que es otro de los que opera en Perú, pero con algunas condiciones como el sistema de gestión de flota y estándares de bioseguridad”, explicó Gutiérrez.
Para Mariana Alegre, directora de Lima Cómo Vamos, el ideal sería un subsidio a la tarifa a través de tarjeta de pago sin contacto, un tema en el que, la capital está relegada.
