Por Darío Rincón Jaramillo, abogado, especialista en Derecho Administrativo, Candidato a Magister en Derecho Privado Persona y Sociedad con Énfasis en Transporte logística e Infraestructura.
El Estado Social y Democrático de Derecho responsable, se encuentra hoy abocado a defender y promover los derechos sociales y fundamentales de las personas, especialmente de los mas vulnerables: a la salud, la educación, el trabajo y al mínimo vital digno etc.
En este sentido, el Estado representado por las autoridades del Sistema Nacional de Transporte, debe garantizar la prestación del servicio público de transporte, dado su carácter instrumental para garantizar su materialización.
Ardua y difícil labor en épocas de declaratoria de Emergencia Económica y Social a consecuencia de la pandemia del COVID-19, derivada de las medidas de confinamiento. Estas últimas han tirado al piso la demanda de transporte público, que además ha debido seguir cubriendo el déficit financiero que en muchos casos traían a cuestas de tiempo atrás, aunado al cubrimiento de sus costos fijos de operación, personal y el servicio de la deuda prexistente.
De otro lado, la “postpandemia” no resulta prometedora, pues la pérdida de plazas de trabajo en todos los sectores de la economía es un hecho inminente que impactará directamente a la demanda del servicio. Otro aspecto crucial, resultará de las medidas de distanciamiento social, que implicará por un lado que las personas se sientan inseguras al tomar el servicio de transporte, y de otro, que los operadores tendrán que encarar el servicio con una cantidad mayor de flota para garantizar dicho distanciamiento, ahondando así la crisis. Esta situación podría extenderse por dos o más años si se tiene en cuenta los efectos en el tiempo de la superación de la pandemia y la reactivación de los diferentes sectores económicos.
Lo anterior, traerá muy probablemente consigo una migración más acelerada de los servicios de transporte público al uso de motocicletas, o incluso de sistemas de micromovilidad, como son los sistemas de bicicletas y patinetas públicas.
De lo anterior, surgen los siguientes interrogantes para las autoridades: ¿Cómo mantener a flote los sistemas de transporte público? ¿Cómo cuidar la salud de los usuarios del transporte público en tiempos de distanciamiento social? Y ¿Cómo menguar el abandono del transporte público por parte de los usuarios?
Tal vez no haya fórmula única de resolución de los problemas de movilidad, dependerá de los distintos factores sociales, económicos, culturales y de preferencias de los habitantes de cada región, e incluso de cada sector social. No obstante, consideramos que se puede pensar en unas acciones que, en mayor o menor medida o profundidad, pueden contribuir a cumplir el objetivo de las autoridades de transporte de garantizar la movilización de las personas en aras de proteger sus derechos. De esta manera, procedemos a describir algunas acciones que desde lo público pueden llegar a contribuir con estos fines:
Transporte público colectivo y masivo de pasajeros
- Velocidad operacional:
En cuanto a los medios de transporte que no cuentan con carriles exclusivos para su funcionamiento, es aconsejable la segregación física de la vía para que sirva de carril exclusivo y así dar velocidad operacional a las líneas. Ello permite que se pueda optimizar mejor la flota al darle velocidad a la operación de transporte, menguando así la aglomeración de personas en paradas y vehículos, sin necesidad de incrementar la flota existente. Asimismo, ayuda a que la gente perciba una mayor sensación de comodidad en el transporte, representada en un menor tiempo de viaje, lo que a su vez permite que los usuarios permanezcan en el servicio público de transporte y o migren a modos de transporte privado.
Una dificultad que presenta esta situación es la de los giros a derecha, pero la buena señalización lo puede solucionar.
Imagen. Carril bus taxi Madrid, España
Fuente: http://www.canariasenmoto.com/noticias/las-motos-pueden-circular-ya-por-el-carril-bustaxi-10915.html
Así mismo, dependiendo de las condiciones del corredor se pueden establecer carriles en contraflujo por carril izquierdo para el transporte público, los cuales pueden ser permanentes o por horarios.
Imagen. Carril contraflujo, Barcelona, España.
- Financiamiento de la operación:
Si tenemos en cuenta que los estados de América Latina son en su mayoría de corte Social y Democrático de Derecho, estos deben garantizar la prestación de los servicios públicos, dado que este modelo de Estado se basa en la premisa del servicio a la comunidad. En este sentido, deben recurrir a mecanismos de financiación de la operación de transporte público, bien sea con recursos propios presupuestales; sirviendo de avalista de créditos de la banca multilateral y/o de segundo piso con periodos de gracia amplios, o asumiendo la prestación directa del servicio en aquellos casos de quiebra de operadores de transporte público.
- Reducción de costos operacionales:
En aras de reducir los costos de operación del transporte público, las autoridades de transporte deben propiciar con los operadores arreglos entre ellos para que optimicen la operación a través de contratos de colaboración empresarial que les permita racionalizar el uso del parque automotor, instalaciones de patios y talleres, así como la logística empresarial y el acceso a economías de escala con los proveedores de insumos.
Movilidad activa y micromovilidad
- Seguridad para los usuarios:
La caminata, los medios de transporte no motorizados o asistidos se convierten en una opción de transporte valiosa en estas épocas, pues su aporte a la movilidad, especialmente en trayectos de entre 1 y 4 kilómetros, es importante por sus conocidos atributos de economía, versatilidad y aporte a la calidad del aire, que además en esta época de distanciamiento social resulta oportuno.
Para fomentar los desplazamientos a través de estos medios debe garantizarse la seguridad de quienes la practican, a través de soluciones que en principio pueden ser temporales como la habilitación de rutas seguras demarcadas con conos, cintas o vallas.
Imagen. Carril bici provisional, Bogotá, Colombia
- Operación pública de sistemas de micromovilidad compartida:
Por sistemas de micromovilidad compartida entenderemos sistemas de bicicletas públicas, sistemas de patinetas eléctricas u otros medios de transporte asistidos, o no, que sean cero emisiones, de bajo peso y tamaño, con potencia y velocidad limitadas, dedicado a la movilidad personal, que se puedan viabilizar técnica y financieramente. Estos sistemas tienen una doble connotación (i) de permitir desplazamientos de entre uno y cuatro kilómetros de distancia, especialmente de primera y última milla conectando los sistemas de transporte público colectivo y masivo de pasajeros con los orígenes y destinos, y (ii) de promocionar este tipo de transporte con el ánimo de desincentivar el uso de vehículos de combustión interna.
Este tipo de sistemas tiene costos de operación altos, pero pueden verse suplidos en buena medida por convenios con agencias de publicidad o empresas que quieran usar su imagen en estos.
En este sentido, puede ser una opción válida para explorar la de conectar sistemas de bicicletas con sistemas de patinetes y estos a su vez con los sistemas integrados de transporte público o de transporte colectivo convencional, con una apuesta importante gubernamental a través de la implementación directa de estos por parte del Estado con colaboración de los particulares.
En Colombia encontramos como referente en este sentido al Sistema de Bicicletas Públicas EnCicla, que es operada 100% por el Estado (Área Metropolitana del Valle de Aburrá) y que cuenta con integración física y tecnológica con el Subsistema de Transporte Masivo del Sistema Integrado de Transporte (Metro y buses BRT) a través de la tarjeta electrónica sin contacto Cívica, que es el medio de pago del transporte masivo.
Imagen. EnCicla Medellín, Colombia
Fuente: http://www.elpalpitar.com/wp-content/archivos/2015/08/encicla-targeta-civica-PORTADA.jpg
En cuanto a la micromovilidad referida a sistemas de patinetas eléctricas compartidos, se pueden referenciar los casos de Berlín, Múnich y Hamburgo, donde las compañías que prestan el servicio público de transporte convencional han celebrado acuerdos de cooperación con operadores de micromovilidad incluyendo en ellos aspectos como el intercambio de datos, ofertas de viajes conjuntas y pagos integrados entre otras variables, que permiten hacer llegar la micromovilidad compartida a áreas suburbanas para mejorar la accesibilidad al sistema de transporte público de la ciudad a zonas que normalmente no sería rentable la operación del transporte público de la ciudad, como es el caso de Hamburgo[1].
La motocicleta
En los últimos tiempos las motocicletas se han vuelto una de las opciones motorización predilecta en la población de las ciudades latinoamericanas y de manera especial en Colombia[2]. Su crecimiento se da a tasas aceleradas, pues reúne una serie de atributos que las hacen apetecidas, como son su economía, bajo costo de mantenimiento, facilidad de adquisición de licencias de conducción, bajo consumo de combustible y facilidades de financiación por parte de los dealers.
No obstante, se han convertido en un verdadero problema de salud pública en nuestras ciudades siendo el principal causante de incidentes viales con consecuencias fatales para los involucrados[3]. Así mismo, han sido catalogadas como foco importante de contaminación por fuentes móviles con consecuencias en el deterioro de la calidad del aire de las ciudades.
No obstante, en algunos países de Europa desde hace algunos años han emprendido campañas para incentivar el uso de la motocicleta como medio de transporte válido para enfrentar la congestión en las vías y mejorar las condiciones de emisiones por fuentes móviles al reducir la congestión[4].
De manera particular en Colombia la motocicleta posee una importancia social incuestionable. En 2018, de los nuevos compradores de motos, el 73,3% está empleado y el 21,9% trabaja como independiente, lo cual parece indicar que la motocicleta es un instrumento de empleo para la población colombiana. En ese mismo año, el 78,4% de los colombianos que adquirieron motocicleta lo hicieron como una alternativa para su transporte diario, y frente a las motivaciones que tienen los usuarios a la hora de adquirir una motocicleta, es importante resaltar que el 19,1% de ellos adquieren su motocicleta para aumentar ingresos, es decir, como una alternativa para generar ingresos adicionales en sus hogares. Cerca del 15% de las motocicletas, en poder de aproximadamente dos millones de personas y sus familias, son usadas en actividades en las que la moto es su herramienta de trabajo.[5]
Aunado a lo expuesto, en adelante, resulta previsible que el uso de la moto adquiera un mayor auge, derivado de las restricciones para la operación del transporte público por las medidas de distanciamiento social, y del temor que en la población puede causar el uso del transporte masivo y colectivo de pasajeros.
En este sentido se debe hacer una apuesta por parte del gobierno nacional en la actualización de las normas de tránsito que garantice la seguridad de estos vehículos y los actores en la vía, así como de la normativa ambiental para ayudar a aumentar la seguridad de este medio de transporte y disminuir los efectos adversos de contaminación por su uso fomentando el ingreso de tecnologías menos contaminantes al país.
Seguridad vial
Ante esta realidad y dado que es una opción viable y asequible en el momento que vivimos, se hace necesario destinar los recursos suficientes para ampliar las campañas, regulaciones e instrucciones sobre el uso adecuado de la motocicleta, así como de los programas de mantenimiento preventivo y correctivo de estos vehículos.
La regulación y las medidas que se adopten deben tener los siguientes objetivos: (i) reducir índices de siniestralidad, (ii) reducir los índices de emisiones de gases contaminantes con esta clase de vehículos, (iii) establecer protocolos de sanidad, y (iii) a partir del uso de estos vehículos reducir el contacto social y con ello el riesgo de contagio del COVID-19.
Movilidad empresarial sostenible
El transporte es solo el instrumento a través del cual se materializan las necesidades de viaje de la población. En este sentido poco o nada servirán las medidas que se adopten sin el compromiso de los atractores de viaje, es decir, de los distintos sectores de la economía.
Por lo anterior se hace necesario que se limiten al máximo los viajes que generan y reciben los establecimientos públicos y privados para lo cual se debe concertar con ellos:
- Horarios escalonados
La implementación de horarios escalonados que permitan que no se sature el sistema de transporte en horas pico, sino que se distribuyan a lo largo del día, y por qué no, en la noche. En este sentido, el problema de la movilidad no es solo de oferta del servicio o de disponibilidad de la infraestructura, sino también, un asunto de gestión de la demanda del servicio, para lo cual resulta clave la concertación gremial para que esta se distribuya y la ciudad no se mueva toda a las mismas horas.
- Teletrabajo/Trabajo en casa
Así mismo se debe acordar implementar de manera definitiva el teletrabajo y la realización de reuniones virtuales que permitan una drástica disminución de personas en las calles y haciendo uso del transporte público. En este sentido se debieran desplazar a los lugares de trabajo, solo aquellos que resulten indispensables para el funcionamiento del establecimiento o para la prestación del servicio. El teletrabajo no implica necesariamente que solo trabaje desde el lugar de residencia, también puede pactarse de manera intercalada con unos días in situ y otros en casa.
Figura. Teletrabajo/Trabajo a distancia
En este aspecto es importante resaltar que la responsabilidad de garantizar el derecho a la movilidad de las personas para garantizar la realización de derechos fundamentales y sociales es el Estado. También es fundamental desarrollar el concepto de solidaridad de la sociedad civil y en especial del sector empresarial que se debe acompasar con la responsabilidad social empresarial.
Desarrollo del concepto de solidaridad.
A manera de reflexión vale la pena dejar sentadas las bases de una discusión acerca del concepto de solidaridad que hasta antes del COVID-19 podíamos decir que fue preminentemente concerniente al campo de la ética y que después de esta situación deberá entrar con fuerza al campo jurídico de las obligaciones de las personas naturales y jurídicas en aras de la preservación del bienestar general, que como ya vimos es pilar fundamental de los Estados Sociales y Democráticos de Derecho y que tiene todo que ver con lo planteado en este blog.
[1] Micromobility: Moving cities into a sustainable future. Ernst and Young (2020)
[2] “Mientras en 1998 rodaban en nuestras calles menos de un millón de estos vehículos, ya en junio de 2019 superaron los 8,6 millones. Hoy, uno de cada 5,6 colombianos usa la motocicleta para transportarse, con más de 50 millones de viajes diarios de todos los motociclistas en el país. Consolidado por una marcada preferencia de los colombianos a la hora de elegir su medio de movilidad, el mercado de motos (ensamblaje más importaciones) en el país pasó de ser de 57.528 unidades en al año 2000 a 576.360 unidades en el año 2018, con una recuperación del mercado del 15% que demuestra la preferencia de los colombianos por este medio de transporte.” Recuperado de http://www.andi.com.co/Uploads/Estudio%20Motos%202019%20(1).pdf
[3] https://caracol.com.co/radio/2019/04/03/nacional/1554313898_249772.html
[4] https://www.demotos.com.co/noticias-de-motos/get-on-estimula-el-uso-de-la-moto-en-inglaterra/
[5] Recuperado de: http://www.andi.com.co/Uploads/Estudio%20Motos%202019%20(1).pdf
