La organización internacional TECHO hizo una investigación que muestra cómo 245 mil personas vulnerables se benefician del metro de Santiago de Chile al vivir a 500 metros de una estación. Solo con la recientemente inaugurada Línea 3, la cifra es de 35 mil beneficiarios.
El Derecho a la Ciudad se expresa de manera directa en un asunto tan cotidiano como transportarse. Pero la realidad muestra cómo en muchas ciudades latinoamericanas la movilidad no está distribuida de forma equitativa. Hay personas que tienen mejores posibilidades de moverse que otras, de hacerlo más rápido y de manera más cómoda.
“El transporte público, desde el ámbito de la sostenibilidad ambiental, implica mejorar los sistemas que ya existen en cada ciudad, pero también que hay que promover el acceso, el crecimiento hacia sectores que no cuentan con él y donde las personas gastan mucho dinero para poder llegar de un lado al otro de la ciudad, perdiendo tiempos que afectan su calidad de vida”, explica Juan Pablo Duhalde, Director de Áreas Sociales de TECHO.
“El derecho a la movilidad tiene que ver con que ese transporte llegue a los puntos que tienen mayor cantidad de población vulnerable”, añade Duhalde, cuya organización justamente hizo un estudio para conocer el impacto del metro de Santiago de Chile en la calidad de vida de los más vulnerables.
Para efectuar el análisis, en el caso particular de la recientemente inaugurada Línea 3 del metro de Santiago, los investigadores de TECHO usaron las bases de datos del CENSO 2017, el Registro Social de Hogares (2017) y la Encuesta Origen y Destino (EOD 2012). El estudio consistió en estimar la población beneficiaria mediante análisis geográfico.
“Nosotros identificamos en un radio de 500 metros por estación cuántas eran las familias vulnerables que vivían cerca de esa estación de metro y las contamos. Pudimos identificar que alrededor de 35 mil personas, que viven en situación de vulnerabilidad, se ven beneficiadas. Ahora bien, hay otras líneas de metro que han generado más impacto en la población vulnerable”, detalló Pablo Flores, director del Centro de Investigación Social de TECHO, en diálogo con LA Network.
De acuerdo con la institución, 25 mil de esas 35 mil personas que se dirigían a su trabajo antes de la existencia de la Línea 3, gastaban 45 minutos o más en su desplazamiento diario. Hoy tardan mucho menos, aunque no se tiene la cifra precisa de la disminución en tiempo porque la Encuesta Origen y Destino (EOD) de Santiago está sin actualizar.
El análisis también detalla que Hospitales (5 056), Vivaceta (4 496), Cardenal Caro (4 234) y Plaza Chacabuco (3 434) son las zonas donde se registra la mayor cantidad de beneficiarios.
Pero los investigadores de TECHO decidieron ir más allá y hacer un análisis de la red completa del metro de Santiago a 2019 y el acceso de población vulnerable. Actualmente, 245 mil personas vulnerables viven a 500 metros de una estación de metro y de la red actual. La Línea 5 es la que acerca a mayor población vulnerable: 70 391, por su longitud y también por que pasa por comunas como Pudahuel, Quinta Normal y San Joaquín. Le siguen las Líneas 2 (45 688) y 4 (40 361) en cuanto al impacto positivo sobre la población de menores recursos.
¿Qué pueden aprender otras ciudades?
Está claro que cuando se extienden las ciudades son las periferias quienes más sufren y que por ello, el transporte público es la herramienta o vehículo para lograr disminuir algunas de esas iniquidades. ¿Pero qué pueden aprender otras ciudades pequeñas, intermedias y grandes de este caso documentado por TECHO en Santiago de Chile?
“En América Latina hay una demanda por viviendas dignas. Eso afecta a cientos de millones de familias hoy día en la región, pero al mismo tiempo en todos los países hacen el esfuerzo de poder garantizar una mayor cobertura de vivienda, pero si eso no viene acompañado de cómo redistribuimos los bienes públicos de nuestras ciudades (como el transporte), vamos a estar reproduciendo otros problemas como, por ejemplo, la brutal segregación que hoy en día existe en grandes ciudades de nuestro continente”, asegura Pablo Flores.
Otro asunto al que debe prestarse atención en la región es a la actualización de datos, o mejor, a la falta de datos para tomar decisiones y desarrollar políticas públicas en muchos aspectos, entre ellos la movilidad.
“En los últimos años hemos hecho en TECHO un trabajo de identificación, recopilación y geolocalización de quienes están viviendo en asentamientos informales. Para nosotros ha sido una prioridad, pero en este caso (del transporte) es necesario identificar los datos y actualizar los censos. Pero piensa: Guatemala, por ejemplo, no hace un censo hace más de 14 años, está entonces desactualizado y hay déficit de capacidades para liderar esos procesos. Es un desafío para la región y para las ciudades pequeñas e intermedias”, admite Juan Pablo Duhalde.
Por último, Pablo Flores advierte que en “América Latina tenemos el desafío de pensar las políticas públicas de manera integral. No solamente es la falta de una casa, sino que también implica en cómo podemos acceder de manera equitativa a los distintos bienes públicos urbanos. Hay muchas ciudades que están formadas por subcentros urbanos y la posibilidad de generar planificación urbana en las ciudades que valoren esos subcentros es clave. Un buen ejemplo es cómo se acercó la ciudad El Alto a La Paz a través de un teleférico. Pasa lo mismo aquí en Chile: si tenemos la posibilidad de extender las líneas de metro a lugares periféricos de la ciudad, eso nos entrega una ciudad distinta. El reto es cómo hacemos que la inversión pública pueda ir a los lugares que están más segregados”, sentenció.
