La pandemia del COVID-19 golpeó con intensidad muchísimos sectores económicos. Uno de ellos el sector ferroviario. De acuerdo con estimaciones hechas por la Unión Internacional de Ferrocarriles, debido a la severidad de los confinamientos, otras restricciones impuestas por los gobiernos, las limitaciones de viaje y la recesión global, y con base en un modelo de recuperación lenta, las pérdidas de ingresos por pasajeros y carga alcanzaron los 125 mil millones de dólares en 2020 y 2021.
La crisis redujo el uso del transporte ferroviario por asuntos como: el teletrabajo obligado, el aumento de las reuniones remotas; una sensación instalada de que los modos de transporte público eran menos seguros que el transporte individual en términos de salud y por supuesto, el bajonazo del turismo.
Todos estos y otros factores provocaron la disminución en el número de usuarios, en el número de frecuencias, que debilitaron las ya de por sí frágiles finanzas de los sistemas de transporte ferroviarios, que, en su gran mayoría, apenas generan recursos para su operación y mantenimiento.
Un ejemplo de esta situación es el Metro de Medellín (Colombia). Según datos entregados por la propia empresa, antes de la pandemia, en un día típico laboral ingresaban vía tarifa cerca de 1.600 millones de pesos. En plena pandemia, año 2020, los ingresos diarios bajaron un 94,3 % y en la actualidad la cifra de ingresos por tarifa se ha recuperado a los 1.200 millones de pesos diarios, pero aún menores a los prepandemia.
Esta realidad económica hace que muchos sistemas posterguen o suspendan procesos de renovación de flota o del sistema mismo, o peor aún, mermen los procesos y las inversiones en mantenimiento. Es un tema que no está en la agenda pública ni ciudadana, pero que debería estarlo, para evitar riesgos de seguridad por cuenta de la obsolescencia de trenes, equipos de automatización o sistemas de señalización.
El metro de Ciudad de México es una desafortunada evidencia de ello. Los mantenimientos mayores sistemáticos se llevaron a cabo en solo el 43.17 % en 2021. Al mismo tiempo, la inversión en mantenimiento ha caído. En 2019 fue de 1.108 millones de pesos mexicanos (cuando el presupuesto aprobado era de 1.451); en 2020 fue de 911 millones y en 2021 de 1.242 millones cuando el presupuesto aprobado fue de 1.612 millones de pesos mexicanos. Ni siquiera el presupuesto fue cumplido luego del grave siniestro de la línea 12, ocurrido el 3 de mayo de 2021.
Que quede claro: No puede el COVID ni sus consecuencias económicas para los sistemas ferroviarios afectar los procesos de mantenimiento ni de renovación. Hay que tener cada vez sistemas más seguros, confiables y sostenibles. Hay que estar atentos a estas inversiones vitales para la movilidad urbana. Porque el futuro de las ciudades se seguirá moviendo bajo rieles.
