El derribo de las murallas de la era medieval determinó un cambio en la figuración del territorio, las ciudades se expandieron; la era Fordista configuró gran parte del escenario urbano, el impulso de la producción automotriz desarrolló ciudades de alta velocidad. Mediante la analogía entre muralla y autopista -elementos de repercusión en el crecimiento y configuración urbana- se explora el fenómeno barrera que constituyen las infraestructuras viarias como nuevas murallas dentro de la ciudad.
El fenómeno barrera que constituyen las vías de alta velocidad dentro del tejido urbano es, desde la reflexión, objeto para la indagación y la exploración del impacto que producen tales infraestructuras en la ciudad, en donde se manifiestan una serie de síntomas que acusan, entre otros, la fragmentación del tejido, la división espacial con la consecuente producción de espacios residuales y el predominio del automóvil como medio de transporte -con sus caóticas incidencias en el tráfico- imponiendo un sistema de vialidad mono-funcional y restrictivo; señales como factores que a su vez inciden en la merma de la calidad del entorno urbano. Teorizar sobre la incidencia de las dinámicas urbanas y sociales en la configuración del sistema viario de una ciudad implica que el objeto en cuestión -la autopista- representa un mal de grandes proporciones, tan grande como kilómetros se distribuyen por el territorio metropolitano, el cual cabe destacar, se configuró en buena parte en función de la proyección de la red de autopistas que le atraviesan.
Caracas es la capital de un país monoproductor de porte petrolero, lo que implica que tal sistema económico es un factor determinante en las dinámicas sociales y urbanas. Cuando se invoca al modelo fordista y a las murallas medievales, se busca establecer la relación que existe entre la concepción del espacio desde los factores económicos y la expansión del territorio como consecuencia, para así establecer un marco prospectivo que trata de exponer un por qué y referir un hacia dónde vamos.
La Edad Media representada por la muralla, objeto que dibujaba en el paisaje medieval una barrera física, caracteriza hoy el fenómeno barrera como carga metafórica que estigmatiza a la ciudad contemporánea a través de sus autopistas, a la vez que asoma la posibilidad de superar las barreras que imponen, así como fueron derribadas las murallas del Medioevo. Más allá de la analogía y como parte del planteamiento, se indaga en el análisis que realiza Françoise Ascher sobre este período, en el cual se “activaron” procesos en los ámbitos social y económico, que a lo largo de la historia definieron lo que hoy entendemos como metrópolis. Para Ascher la Edad Media representa el período “en el que se establece la primera fase de modernización” referida a “la propagación progresiva del capitalismo mercantil y después del industrial”; 1 este enfoque permite cuestionar la contemporaneidad con un ¿Hacia dónde vamos?, siendo ahora el momento de calcular el valor residual de los activos de las ciudades post-fordistas, considerando la obsolescencia del sistema viario y estimando la posibilidad de reconfiguración para el actual futuro, porque el futuro es ahora, valga el cliché.
En relación al fordismo,2 término acuñado hacia 1930 como definición de un modelo económico en donde la “planificación” y “ejecución” se controlaban desde la estructura de producción que definía los ámbitos políticos y sociales -inherente a la industrialización y relativo la producción en masa- tuvo su auge con la estandarización de los modelos productivos impulsados por la industria automotriz hacia 1910, a partir de lo cual se puede inferir la incidencia que tuvo el modelo en la producción de ciudades, en el modo en que la economía sustentaba el desarrollo urbano, materializándose en el ámbito de la planificación urbana en la construcción de un soporte viario diseñado para acoger un determinado “producto de uso masivo”, el automóvil; a este respecto Francesc Muñoz refiere la “invención y consolidación del consumo de masas” como un fenómeno propio del fordismo que caracterizó el siglo XX hasta 1970,3 donde el automóvil era uno de los productos de consumo “estandarizados” de mayor demanda; es precisamente en este período (1930-1970) cuando, en el contexto venezolano, interviene un factor -el ¿Por qué?– preponderante y caracterizador de la dinámica económica, la explotación petrolera.
La economía petrolera y la producción automotriz, además de pertenecer al mismo período de industrialización y producción, determinaron la tipología del sistema viario en urbes americanas dentro del modelo fordista, manifestándose además en la configuración de ciudades cuya relación con dicho sistema económico fue la base fundacional o de crecimiento, lo que se tradujo en el ámbito de la planificación urbana en la correspondencia entre modelo económico y práctica urbanística determinando el modo de “planificar” y “ejecutar” ciudades.
“La forma de la ciudad, o mejor dicho de la conformación de la actividad urbana sobre el territorio, es una forma derivada de la organización de sus redes de infraestructuras, normalmente soportadas sobre sus calles; que son a la vez más potentes que sus infraestructuras la red de transporte”.4
Un inciso: ¡Autopía!
Reyner Banham refiere el acrónimo Autopía a la “utopía del automóvil” y la representación de la ciudad del futuro en el parque de atracciones de Disneyland; como metáfora del fordismo, imagen y símbolo de las autopistas influyen en la imagen mental que delinea la ciudad en el subconsciente colectivo. Hoy nos queda la herencia exuberante de una estructura viaria cuyo impacto no fue calculado más allá del auge técnico y petrolero.
Autopista y la cultura de la velocidad
La cultura de la velocidad relativa al uso del automóvil es el “culto” a la tenencia y dependencia del auto, fecundado por la fascinación estética hacia la máquina y la tendencia obsesiva de la modernidad por la velocidad,5 que se traduce en el plano urbanístico en el desarrollo de un tipo de infraestructura consecuente con un sistema monoproductor, que fue también mono en el planteamiento de soluciones alternativas y modales del sistema de transporte; tal fenómeno instauró en el colectivo la necesidad del uso preferente de un medio de transporte que se consolidó cultural y económicamente en la sociedad, dibujando la imagen del avance y desarrollo cónsono con un determinado estatus social en la tenencia del automóvil, a la vez que las dinámicas económicas colaboraron en la expansión “logística” del territorio, dilatando las distancias, dispersando los usos, forzando así a la población al desplazamiento de grandes distancias por motivos laborales, principalmente y luego para el ocio. El fenómeno cultural pivota también en función del desarrollo tecnológico de la época, el cual representaba la audacia constructiva de la ingeniería y la arquitectura; es entonces la autopista, obra de infraestructura como pieza venerada a través del tiempo, el símbolo del auge, con lo que cabe mencionar que una de estas obras de referencia, la Autopista Francisco Fajardo, es declarada en 2005 por el Instituto del Patrimonio Cultural como Bien de interés Cultural de la Nación.
Las características de una ciudad radican principalmente en las estructuras sociales, culturales y económicas, las cuales se amoldan, transforman y evolucionan como producto de las dinámicas que inciden en esas estructuras; un estado que en el momento cumbre de producción urbanística se dedicó principalmente a la infraestructura monumental, no pudo más que socavar el potencial urbano-humano de la ciudad, dando importancia a la vialidad respecto del espacio público; en consecuencia, el ciudadano de una metrópolis, cuyos espacios se diluyen entre avenidas y autopistas a distintas alturas y de alta velocidad, se reconoce en un entorno anodino, y aunque John Brinckerhoff se refiera a la carretera como un lugar,6en un sentido casi poético, las autopistas en el contexto urbano refieren más bien el no lugar de Augè,7 siendo la referida ausencia del sentido de lugar el motor que enajena, divide, interrumpe, distancia, aísla.
En lo referente a la calidad de vida, como uno de los ejemplos a destacar, salta como dato alarmante el tiempo que ocupa el desplazamiento en auto dentro del distrito capital; en Caracas actualmente, para hacer un recorrido de un punto a otro de la ciudad cuya cercanía refiere un rango de 5-15 km, supone en las “horas pico” alrededor de 120 minutos, en horario normal se pueden emplear 60-90 minutos en un atasco, es decir, la ciudad vive en un embotellamiento permanente, una metrópoli colapsada; como aporte adicional al deficiente sistema viario está el aumento del parque automotor,8 que en los últimos 5 años ha ascendido de forma impresionante, calculado en más de 80.000 vehículos al año (censados cerca de 2 millones de vehículos sólo en el área metropolitana) lo que se traduce en 5 millones de viajes al día en todas las direcciones, situación en gran parte patrocinada por el bajo costo del combustible (Venezuela es el país con la gasolina más “barata” del mundo); mientras permanece ausente un plan de vialidad que contemple soluciones alternativas de movilidad. Casi el 20% del día (en horas) en la vida de un habitante que se desplaza en auto dentro del distrito capital, transcurre en una vía, en autopistas, elevados, avenidas… ¿Pensarán los conductores en lo poético de la carretera como lugarmientras “disfrutan” del atasco?
Por otro lado, la acusada fragmentación y división espacial trasciende la problemática del tráfico en la ciudad y refiere el impacto de las autopistas como barreras sociales, como espacios que fecundan lo anodino a la vez que se establecen realidades al margen de la ciudad “formal”, configurándose así el lugar manifiesto de los límites desbordados de la planificación urbana, es decir, donde se expresan las carencias del sistema, definiendo nuevas formas de habitar el territorio, formas que son producto de un crecimiento descontrolado y huérfano de instrumentos capaces de erigir a la vez que engranar el desarrollo entre lo económico y social. Éstas nuevas formas de ocupación, además, denotan una capacidad mutable y flexible del individuo en el modo de acoplarse a las dinámicas sociales -forzosas hay que destacar- como respuesta a solventar la necesidad básica de vivienda; es entonces cuando la barrera trasciende el concepto y se convierte en el lugar alternativo para una nueva forma de habitar que ocupa el vacío que dejan las autopistas a su paso por la ciudad, configurándose un lugar dentro de un límite; del vacío que ocupa el espacio residual bajo la autopista surge una estructura habitacional, un lugar.
La definición de una nueva forma de habitar como fenómeno no quiere ser expresada como una alternativa o posibilidad ejemplar, tampoco busca apuntarse como modelo para posibles transformaciones de los espacios residuales, pero asoma acuciosamente una dinámica distópica que se presenta como realidad en un contexto golpeado por los avatares socio-económicos antes expuestos, lo que supone una urgente necesidad de organización para activar “dispositivos” que permitan redefinir y transformar las dinámicas que producen tales fenómenos dentro del marco de la planificación urbana.
Sabrina Gaudino Di Meo | @gaudi_no
*Este artículo fue publicado anteriormente por la autora en: http://www.laciudadviva.org/blogs/?p=18432
Notas:
1. Ascher, François. Los nuevos principios del urbanismo, Alianza Editorial, 2004.
2. Coriat, Benjamín. El taller y el cronómetro: ensayo sobre taylorismo, el fordismo y la producción en masa, Siglo XXI, 2001.
3. Muñoz, Francesc. Urbanalización, GG, 2008.
4. Herce Vallejo, Manuel. Tesis doctoral: Variante de la carretera y forma de ciudad. 1995
5. Tomlinson, John. The Culture of Speed: The Coming of Immediacy, Sage Publications, 2007.
6. Brinckerhoff, John. Las carreteras forman parte del paisaje, GG, 2011.
7. Augè, Marc. Los no lugares. Espacios del anonimato. Gedisa, 1993.
8. III Seminario para Comunicaciones Sociales Vialidad bajo Lupa: Caracas, una ciudad en colapso.
