Este periodo crítico se presta como una oportunidad para darle un impulso decidido y sostenido a la movilidad activa en la ciudad, pero el sentir es que, aún con buenas intenciones, los avances van por el carril más lento.
Por Sebastián Aguirre Eastman (periodista), para el Colectivo SiCLas
Recomendada por la Organización Mundial de la Salud como uno de los medios de transporte más seguros para prevenir la propagación del contagio de COVID-19, la bicicleta ha sido destacada porque además de prestarse para el distanciamiento físico, descongestiona y evita aglomeraciones en los sistemas públicos de transporte masivo y promueve hábitos de vida saludable que disminuyen el riesgo de padecer enfermedades como la diabetes, la hipertensión o la obesidad, que han sido asociadas al agravamiento de las consecuencias del virus.
Muchas ciudades capitales en el mundo han aprovechado esta coyuntura para promover la movilidad activa y el diseño de políticas, programas y proyectos que la fortalezcan como un sistema de transporte real, con presupuestos y cronogramas concretos, que ofrezcan las condiciones apropiadas de infraestructura y la promoción de una cultura que facilite su apropiación por parte de los usuarios.
En Europa, ciudades como Roma anunciaron durante la pandemia –según el portal European Cyclist Federation– la habilitación de 150 kilómetros de rutas exclusivas para las bicicletas, siendo la capital del continente que más le apostó a este sistema. Bruselas destinó 83, París 79, Barcelona 70 en su área metropolitana, mientras que Berlín habilitó 22 kms.
Hay otros motivantes para el uso de la bici, como son los créditos, las bicis compartidas, los talleres de mantenimiento, las biciescuelas y demás componentes de este ecosistema que mueve no solo personas sino millones de pesos en servicios y productos de última tecnología y desarrollo empresarial.
En Latinoamérica, muchos países dicen, en la voz de sus gobernantes, que están implementando infraestructura dedicada para los ciclistas y peatones. Sin embargo, durante la cuarentena, y la entrada de otra etapa de normalidad donde la movilidad sostenible es un reto, en especial el transporte público colectivo y masivo con el distanciamiento físico. Los ciclistas urbanos, los que vivieron la realidad de la soledad en medio de la cuarentena, ahora con esta nueva normalidad ven cómo la velocidad, el mal parqueo, la invasión, el desprecio y la amenaza permanecen en las calles.
Megaciudades como Sao Paulo y Ciudad de México también han implementado kilómetros, así como Bogotá, Quito o Buenos Aires, pero los activistas, ciclistas urbanos de Latinoamérica o quizás el continente entero, perciben cómo los automotores veloces siguen poniendo en riesgo sus vidas.
¿Qué pasa en Medellín?
Los promotores del uso de la bicicleta en Medellín anhelaban que la pandemia fuese la oportunidad para que la movilidad activa recibiera el respaldo necesario para que, de una vez, y pensando a largo plazo, esta tuviese un plan ambicioso, aprovechando que las condiciones estaban dadas: poca circulación vehicular, vías más despejadas, un aire más limpio del que respiraba la ciudad a comienzos de año y unas recomendaciones de salud que servían como aval para su promoción.
La Alcaldía expone sus propuestas
La actual administración municipal, en cabeza del alcalde Daniel Quintero, dice creer en la potencialidad de la bicicleta, desde antes de que ocurriera la pandemia. La gerente de Movilidad Humana, Lina López, destaca varios planteamientos que quieren promover:
- La convivencia pacífica en las vías, respetando el derecho y la prioridad que tienen los ciclistas de circular por el carril derecho (sic), y que los demás actores, como carros y motos, no los arrinconen y los sobrepasen guardando las distancias recomendadas.
- Durante la pandemia, la Alcaldía habilitó dos ciclovías temporales, en la avenida San Juan y la carrera 65, elegidas por la baja cobertura que hay en la zona noroccidental de la ciudad. En total son 7,5 kilómetros.
- Además, ha demarcado con pintura bicicarriles temporales, en zonas como la avenida Nutibara, San Juan, Bulerías, la carrera 76 y la calle 33A. “Hemos hecho cálculo de aforos y tenemos un 94 % más de usuarios. Estos espacios se abren con el ánimo de que más personas se muevan, y que la bicicleta no pierda vigencia y sea protagonista, que la gente genere ese hábito, lo pruebe y permanezca en él”, afirma López.
López asegura que los avances en la promoción de la bicicleta en Medellín no es posible compararlos con las de otras ciudades, en especial las europeas, “en estas la discusión lleva más años, y además cuentan con secciones de vías mucho más amplias y generosas”.
En su opinión, la transición a un sistema de transporte como este requiere tiempo y acople con los otros actores que hay en las vías, pero también de un cambio cultural.
“Hasta el mes pasado, nos robaron 365 conos que delimitan las ciclorrutas temporales, que se deben reemplazar y tienen un costo”, precisa.
Hoy Medellín posee 100 kilómetros de ciclorruta, que representa cerca de un 3 % de la malla vial disponible. El Plan de Desarrollo 2020-2023, aprobado en el Concejo, tiene como meta ampliar en 50 kilómetros esa infraestructura.
En el Concejo piden más
Para el concejal Daniel Duque, en esta crisis no hubo semilla de la cual germinaran las oportunidades. Con una crisis de salud pública en la que se reclama el distanciamiento físico, y se hace necesario repensar tantas formas de contacto social, la bicicleta es una herramienta poderosa que podría ayudar a construir una sociedad más sostenible.
Empero, en Medellín, dice, esa reflexión no surgió. “Hablamos de ecociudad, de lo verde, pero eso no se traduce en acciones concretas. Aplaudo las ciclovías temporales, pero eso no es nada. Pese a algunos esfuerzos individuales desde la administración municipal, no se toman las decisiones valientes que necesitamos”.
Duque valora la meta “ambiciosa” de que la ciudad pase de un 1 % a un 4 % en el número de viajes que se realizan en bicicleta en la ciudad, como lo ha propuesto la actual gestión de Daniel Quintero, pero “no nos han explicado cómo lo harán”.
Por ello pide más ciclorrutas, más infraestructura con rutas seguras y sombras, y árboles, y lugares para estacionar, más cultura ciudadana “arraigada” que defienda la bicicleta, y un clúster económico que gire a su alrededor, “que haya ventas de partes y repuestos, talleres”.
Además, reclama proyectos piloto de bicicletas en ladera, con sistemas eléctricos o en rieles, como ocurre en Noruega, lo cual conectaría con la filosofía de Encicla.
“Los ciclistas son héroes, debemos acompañarlos, hacerles la vida más fácil y posible. Montar en bicicleta en Medellín es una aventura extrema”, concluye.
Su colega Daniel Carvalho, por su parte, concuerda con Duque en que hay voluntad en algunos funcionarios de la administración municipal, pero “creo que no han copiado por completo en la Alcaldía”, y le suma que la construcción de ciclorrutas tiene una ambición “moderada” y no ha recibido una promoción “decidida”, que por ahora es “tímida”.
“Se requiere, por un lado, mayor inversión de infraestructura y cultura, y por el otro más ganas de tomar riesgos; si ensayan durante todo un mes, todo un carril y ponerlo en ciclorruta, ser más innovadores en esto, pero para eso se requiere la voluntad del secretario de Movilidad, Carlos Cadena Gaitán, que creo que la tiene, pero con apoyo verdadero del alcalde, que es donde veo la timidez”.
“Hay que seguir insistiendo”
Mauricio Mesa, activista de la movilidad activa e integrante del Colectivo SiCLas, dice que los grupos que promueven la bicicleta en la ciudad se decepcionaron cuando se enteraron de que, en principio, el Plan de Desarrollo solo contemplaba 15 kilómetros de ciclorrutas a construir en los próximos tres años y medio.
“Presionamos y logramos que se aprobaran 50 kilómetros”, destacando el esfuerzo de los Ciclistas Unidos del Valle de Aburrá –CUVA–, que han empezado a trabajar en comunidad para conseguir mejorar las condiciones de seguridad, solidaridad y respeto al desplazarse por la ciudad en bicicleta.
Mesa valora los espacios que se han habilitado en la ciudad en los últimos 20 años, como las Mesas de Movilidad Sostenible –MMS– del municipio de Medellín, y la Metropolitana de la Bicicleta –MMB– del Área Metropolitana , pero al mismo tiempo advierte que en ocasiones sus opiniones no son escuchadas y que “nos ven como convidados de piedra, nos muestran los proyectos pero al final no siempre cumplen”. Además de que estas discusiones se han diluido en el tiempo y no ha habido ni frecuencia en los encuentros ni interés de algunas partes por continuar con el debate y la construcción conjunta entre sociedad civil y Estado.
En cambio, en su opinión han entregado tramos que no responden a las necesidades reales de los ciclistas en una ciudad como Medellín.
“Acá no hay red, hay una cicloinfraestructura disgregada, inacabada, no conectada”, critica, y reclama una falta de educación o de promoción real de la movilidad activa por parte de la administración municipal. “La Ley 1503 de 2011 dice que debe haber una cátedra de ciudadanía que ayude al pueblo colombiano a entender que a los carros no hay que correrles y que estos no se les tiren encima”.
Al remate, Mesa cuestiona que, según el Plan Maestro de la Bicicleta, presentado en 2015 por el Área Metropolitana, se decía que a 2020 la ciudad tendría 4 % de viajes en bicicleta, pero en cambio ese porcentaje no ha superado el 1 %. “Y hoy nos dicen, de nuevo, que lo aumentarán en un 3 % en tres años en Medellín, ¿pero cómo?”.
