Vehemente en la defensa de su visión de la ciudad y en cómo las políticas y las obras públicas se mantienen por su utilidad para el ciudadano, el alcalde de Bogotá explica varios de sus principales proyectos y también defiende aquellos que han sido objeto de polémica, como el desarrollo urbano de la reserva van der Hammen.
El alcalde de Bogotá, Enrique Peñalosa, es un hombre que, sin duda, no pasa desapercibido. Primero, sus 1,90 metros de estatura lo hacen fácilmente identificable en cualquier escenario, ya sea caminando por los corredores del aeropuerto El Dorado de Bogotá o por los salones del Hotel Hilton en Ciudad de México, donde se cumplió en días pasados la Cumbre Global de Ciudades de C40. Pero sobre todo, sus convicciones y su manera de entender la ciudad –en este caso la Bogotá que gobierna-, no deja indiferente a nadie. Peñalosa es amado u odiado. Parece que no existen las medias tintas con él. Este economista, consultor privado en urbanismo y político colombiano, es un personaje muy respetado y acatado fuera del país por sus ejecutorias como alcalde en su primer periodo (1998-2000), cuyos resultados fueron notables para Bogotá, aunque en un principio debió incluso sobrevivir a una iniciativa ciudadana para revocarlo del cargo.
A partir del éxito de ese primer mandato, Peñalosa se ha desempeñado como consultor internacional en temas de urbanismo, ha sido asesor en varias fundaciones internacionales aconsejando ciudades, particularmente en movilidad y en la adopción de sistemas de Autobús de Tránsito Rápido (BRT por sus siglas en inglés) y ciclovías. Por ello en 2009 fue electo como presidente del Institute for Transportation & Development Policy, una ONG que promueve internacionalmente y brinda consultorías sobre la implementación de ciclovías, pasajes peatonales y sistemas BRT.
Sin embargo, Peñalosa ha comprendido que la política es la manera más directa de influir y poder transformar un territorio y una sociedad. Por ello aspiro a ser presidente de los colombianos e intentó en dos ocasiones (2007 y 2011) ser de nuevo alcalde de los bogotanos. Todas estas terminaron siendo aspiraciones fallidas, pero terco y convencido en su visión y amor por la ciudad, emprendió una nueva campaña en 2015, que hoy le permitió regresar al Palacio de Liévano, sede de gobierno de Bogotá.
Su plan de desarrollo actual es verdaderamente ambicioso, en recursos económicos y en proyectos de transformación. Por ello desde el principio de este segundo mandato ha emprendido discusiones y ha abierto polémicas que él no elude. No es un hombre con carisma político y que reciba el favor popular –de hecho hoy tiene una desaprobación del 68% en su gestión-, pero Peñalosa, fiel a sus ideas sigue adelante, seguramente con la convicción de que el tiempo y el impacto positivo de sus obras le darán la razón, como sucedió en su primer mandato.
LA Network conversó con Peñalosa de su visión de Bogotá, sus proyectos y polémicas también.
¿Qué impresión le deja el reconocimiento que recibe Bogotá de Bloomberg Philanthropies y este ejercicio que se quiere hacer con los niños para que se transporten mejor en Bogotá.
Estamos agradecidos con Bloomberg Philanthropies por reconocer este esfuerzo de darle carriles exclusivos a los buses de colegio en la ruta de la mañana. Eso está ahorrando más de media hora a decenas de miles de niños. Y, a los niños que van al colegio a pie, queremos que vayan con seguridad. Es necesario organizar mucho mejor las caravanas a pie de los niños con los padres de familia. Hay que entrenar a estos padres de familia para que les cuenten historias interesantes, cuentos, historia de la localidad, del barrio o simplemente que les impartan cualquier tipo de conocimiento interesante, agradable, y además hacer un reconocimiento especial a estos padres. Queremos mejorar las rutas al colegio, las aceras, con más iluminación, con más cámaras, con más seguridad. En fin, es todo un programa complementado por trabajos como el que estamos haciendo con rutas seguras en bicicleta al colegio. Los niños pasan yendo y viniendo del colegio a lo largo de sus años escolares más o menos un año y medio completo, de manera que queremos mejorar la calidad de ese tiempo.
Tienen un desafío enorme porque integra a muchas secretarías.
Muchas secretarías, muchos esfuerzos, pero poco a poco iremos comenzado en algunos sectores de la ciudad.
¿Cuántos niños se beneficiarán de este proyecto?
En la primera etapa estaremos en Suba, donde entiendo son más o menos 150 mil niños, y poco a poco en otros lugares como en Bosa y en Usme.
¿Los compromisos contra el cambio climático asumidos por C40 muestran a Bogotá con proyectos muy ambiciosos en esta ruta?
Bogotá tiene un clima perfecto. En el mundo entero se gastan miles de millones de dólares en aire acondicionado y calefacción para ponerlos a la temperatura de Bogotá. Lo que nosotros generamos en consumo de energía drásticamente es transporte. Lo más importante para que haya una movilidad sostenible es que la ciudad crezca de manera compacta, y hoy está creciendo desastrosamente en los municipios, en las afueras, como ocurre en muchas ciudades colombianas en conjuntos cerrados que ya de por sí son la anticiudad, porque no hay mezcla de ningún tipo. A veces son tan grandes que bloquean el paso por kilómetros y a un campesino que quiera pasar al otro lado le toca caminar dos horas para dar la vuelta. Es decir, es un desarrollo donde no hay parques públicos, solamente unos jardines internos. Pero, sobre todo, son de muy baja densidad, tienen muy pocos habitantes por hectárea. Entonces son imposibles de atender con transporte masivo de bajo costo y de alta frecuencia. Y si lo más importante para la movilidad sostenible es que la ciudad crezca de manera compacta, se requieren entonces muchos proyectos, como es Ciudad Norte que será una ciudad ejemplar a nivel del mundo, porque tendrá cientos de kilómetros de parques lineales atravesándola en todas las direcciones, tendrá más de 300 kilómetros de aceras de 12 metros de ancho, siete líneas de transporte masivo y también ahí habría unas 470 mil viviendas. Es decir, un poco más de un millón de personas. Y Ciudad Norte en Bogotá no es el norte de la ciudad, eso es casi ya el centro porque la ciudad está mucho más al norte en Chía, en Cajicá, en Sopó, 30 kilómetros más al norte.
¿Otro proyecto es Ciudad Río?
Efectivamente. Como Bogotá va a tener en 40 años el doble de las viviendas que hoy tiene, nosotros queremos que el río se vuelva como un imán que atraiga el desarrollo urbano para que la ciudad no se riegue en baja densidad por toda la sabana. Queremos hacer un parque lineal como de 70 kilómetros por el borde del río, ojalá por el lado de Cundinamarca, con municipios como Chía, Cota, Funza, Mosquera, Soacha. Pero, obviamente, eso son decisiones de esos municipios. Pero, por lo menos del lado de Bogotá vamos a tener unas 300 mil viviendas. Será un parque maravilloso con cafés, restaurantes, zonas verde, que no haya vías para automotores entre los edificios y el río. Estos son proyectos que hacen que la ciudad se pueda movilizar en bicicleta y en transporte masivo.
En bicicleta Bogotá es ejemplo.
Gracias a lo que hicimos de tiempo atrás, hoy Bogotá es la ciudad en América que tiene un mayor porcentaje de ciudadanos que se movilizan en bicicletas. Hoy en Bogotá por cada tres personas en carro, tenemos que hay una en bicicleta. Nuestra meta para el año 2022 es tener algo revolucionario en el mundo: más del 85% de las viviendas que habrá en Bogotá estarán a menos de un kilómetro de una línea de transporte masivo, ya sea troncal de Transmilenio o Metro, y estarán a menos de un kilómetro de una ciclorruta protegida en una troncal.
¿Cómo garantizar que en el POT (Plan de Ordenamiento Territorial), que están discutiendo hoy, todos estos proyectos de largo plazo se mantengan, que es la gran dificultad que tenemos en las ciudades, la continuidad de las políticas?
Las cosas se mantienen cuando funcionan. Cuando nosotros hicimos Transmilenio, hace 18 años, tenía toda clase de enemigos políticos y los que han llegado a la alcaldía han ampliado el Transmilenio por más que pataleen, lo critiquen y lo administren mal. Pero lo amplían porque es la mejor solución. Hablando aquí en Ciudad de México con el alcalde de Buenos Aires, Horacio Rodríguez Larreta, donde también nosotros ayudamos a montar un sistema parecido al Transmilenio, me decía que hace 15 días ya pasaron de más de un millón de pasajeros diarios. Entonces, las cosas se sostienen porque son buenas para la gente y porque funcionan, porque son la solución óptima, no porque tengan alguna condición política ni estén amarradas legalmente. Lo que nosotros estamos proponiendo creemos que es lo mejor para la calidad de vida, lo mejor para el medio ambiente y los argumentos van a convencer a los ciudadanos que van a vivir mejor ahí. Esto, más que lograr que quede amarrado legalmente o con continuidades políticas, es que lo que nosotros estamos proponiendo es bueno. Estamos convencidos que tiene una lógica financiera, tiene una lógica ambiental, tiene una lógica humana que hará que los ciudadanos vivan mucho mejor, más felices, que se movilicen más eficientemente, que pasen menos tiempo en los viajes. Todo eso es lo que hará que se sostenga.
Por último, la polémica de la reserva Van der Hammen. Usted ha sido muy claro en su posición, pero algunas instituciones, entre ellas Pro Bogotá, le han dado fórmulas intermedias para desarrollar sin tocar la reserva. ¿Usted ha contemplado esas fórmulas?
Pro Bogotá no ha dado ninguna fórmula de ninguna clase. Aquí hay una cantidad de mentiras. Primero, la gente no sabe ni qué estamos proponiendo. Nosotros no proponemos reducirla. Nuestra propuesta no reduce un centímetro del área de la reserva. Eso la gente no lo sabe. Por el contrario, la aumenta. Y nuestra propuesta no aumenta un centímetro del área a urbanizar. Por el contrario, la reduce. La gente no tiene ese plan. Nuestra reserva es mucho mejor porque conecta a los cerros con el río. La reserva actual de 1.400 hectáreas mantiene 700 hectáreas en terrenos privados, sin acceso al público y sin árboles en cultivos comerciales y en edificaciones. La nuestra, por el contrario, genera más de 1.500 hectáreas. Si es que se hace, porque hasta ahora es solo un papel. Hoy todo sigue siendo propiedad privada y no se ha hecho absolutamente nada ni hay recursos para comprar eso. Nuestra propuesta deja más del doble de terrenos públicos con árboles. Entonces, por ahora la gente ni siquiera entiende qué es de lo que estamos hablando. Además, es bueno recordarlo, que nosotros no somos los que decidimos. Los que deciden son las autoridades ambientales. Pero nosotros estamos convencidos de que nuestra reserva es mucho mejor que la otra. Lo que nosotros garantizamos es que si se hace, será mucho más grande. Es mucho mejor, mucho más verde.
