Mientras la movilidad personal va a la velocidad de la luz, con patinetas, por ejemplo, las alcaldías y ayuntamientos están en la era de piedra para adaptarse y generar regulaciones, dicen expertos.
Los adelantos tecnológicos, las propuestas disruptivas para solucionar muchos de los retos más complejos de las ciudades o las necesidades de los ciudadanos, han tomado a los gobernantes locales y nacionales, como se dice coloquialmente “fuera de base” y tal y como ha ocurrido con el uso de las redes sociales o los drones, no hay legislación que regule el uso y permita un aprovechamiento concertado y tranquilo de sus bondades.
Dos de esos ejemplos son Uber y también Airbnb. Las legislaciones no estaban preparadas para estas propuestas y los reclamos de los empresarios de taxis en distintas ciudades no solo latinoamericanas, han puesto contra la pared a los gobiernos que realmente no saben qué hacer: protestas van y vienen, decisiones que Uber se salta en su propio beneficio, las prohibiciones y así marcha el asunto.
Igual sucede con el sector turismo que, ante plataformas alternativas de oferta de hospedaje residencial, se ha quedado rezagado ante la disrupción que ellas significan, pensando más en cómo apelar a los gobiernos para prohibirlas que en adaptarse al fenómeno: ya desde 2014 un estudio de la Universidad de Boston calculaba que por cada 1 % de crecimiento de Airbnb, la industria hotelera perdía 0,05 % del mercado.
Y tal cual como ocurre con esos ejemplos está sucediendo con la irrupción desde hace un par de años de la llamada micromovilidad, trayectos de menos de ocho kilómetros que se realizan en modos como la caminata, bicis, bicis eléctricas, segways, scooters o patinetas eléctricas.
Y si bien este rango de movilidad no afecta directamente a una industria en particular, lo cierto es que existe un debate amplio entre los ciudadanos que usan los servicios de sharing o compartidos ya sean bicis, scooters o patinetas y los que no los usan o los ven como un caos rodante, peligroso y que abusa del espacio público y la movilidad.
“¿Con mi vereda (acera) no te metas?” es el titular de la columna de opinión de la directora del observatorio Lima Cómo Vamos, Mariana Alegre en Perú 21 para terciar en el fuerte debate actual de la capital peruana: ¿por dónde deben circular las patinetas?
Todo ello generado por el atropellamiento de un peatón en una acera o vereda de un distrito limeño por parte de un conductor de patineta, lo que despertó la polémica, la misma que se ha dado en todas las urbes donde ese modo personal de movilidad aterriza luego de nacer como solución y aporte a la movilidad en California (Estados Unidos).
Y el tema gira en cuatro puntos esenciales: ¿cuál es el espacio ideal para que las patinetas circulen (aceras, ciclorrutas o las vías)? ¿Cuáles son los límites de velocidad y las restricciones de seguridad (luces, chaleco reflectivo, casco)? ¿Dónde deben quedar estacionadas las patinetas (donde quiera el usuario que termina el viaje o en unos puertos determinados a una distancia prudente del destino)? Y, por último, ¿cuáles son las responsabilidades de la empresa que recibe los ingresos?
Adaptarse o prohibir, he ahí la cuestión
“Estos disruptores son temas que están llegando muy de repente a las ciudades, sin aviso de alguna manera y cambiando mucho la forma en la que la gente se mueve. Las ciudades deben empezar a pensar y a cuestionarse más allá de prohibir, que es la acción más sencilla y la por la que más ciudades han optado. La idea es entender cómo se comportan para aprovechar los beneficios que estas nuevas tendencias traen a la movilidad de las ciudades”, explica a LA Network Viviana Farbiarz Castro, integrante de Steer, firma consultora de transporte de nivel global.
Sin embargo, ese ideal no es tan sencillo de lograr. Un ejemplo de ello es que apenas hace seis días el presidente francés Emmanuel Macron anunció que una norma específica para las patinetas eléctricas y modos alternativos de transporte personal fue insertada en el Código de Circulación Francés.
Solamente hasta el sábado anterior se determinaron para Paris, con rigurosidad y sanciones económicas en caso de incumplirlas, límites de velocidad, entornos de tránsito (vías de circulación), límites de edad para su uso, montos de las multas; entre otras determinaciones.
Allí, en medio de las declaraciones oficiales, Elisabeth Borne, ministra de Transporte, declaró al diario Le Parisien, que eran múltiples las bondades de las patinetas pero que esto se había convertido en una especie de “ley de la selva”.
Aumento de lesiones causadas por patinetas en Denver; polémica en Bogotá por desorden en ubicación de patinetas en el espacio público; anuncio de retiro de las patinetas en Los Ángeles hasta que no se expida regulación; y tan solo en febrero exclusión de cerca de 200 patinetas de la firma Grin en Ciudad de México. Incluso se reportan casos de destrucción de patinetas, con fuego incluido, en algunas ciudades y con motivación en el resentimiento ciudadano; como una muestra del choque que este medio de transporte ha generado en un fenómeno que tiene un denominador común: primero llega la patineta y luego la normatividad.
Ahora, volviendo al caso limeño, la abogada y líder del colectivo ciudadano de defensa de los peatones Peruanos de a pie, Cinthya Yamamoto, señala al medio digital Politeama y ante el caso de atropellamiento en San Isidro que, “Lo cierto es que, la regulación en materia de movilidad urbana es casi inexistente. La que existe sobre transporte no conversa con las nuevas políticas de movilidad y tampoco ha podido mitigar los efectos negativos de los nuevos negocios de movilidad personal (taxis o e-scooters) y reparto de comida (delivery en motos y bicicletas)”.
Ante esta falencia común de ciudades preparadas, Farbiarz Castro, advierte que las ciudades solo han sido reactivas y ninguna ha estado preparada pero que no por ello la solución es una ‘ley estándar de la patineta’ sino que recomendó a autoridades y tomadores de decisiones tener en cuenta la particularidad de cada urbe y a partir de allí construir sus normas.
“No hay una receta única, cada ciudad tiene su particularidad. Pero creo que hay una cosa común y es que los marcos regulatorios normalmente son demasiado tímidos y están muy pensados para cómo era la movilidad y como eran las industrias hace unos años antes de que existiera el internet móvil y el celular y eso está cambiando la forma en que muchas dinámicas están pasando y muchas de las regulaciones de los países -no solo de las ciudades-, no han tenido en cuenta esos cambios”.
Finalmente, ante el problema, agregó como sugerencia a los alcaldes de las ciudades latinoamericanas, que ante los distintos efectos negativos que vienen padeciendo estas urbes, hay que ser flexibles, hacer estudios y darse la oportunidad de “que estos sistemas entren de la manera correcta y en armonía entre todos los ciudadanos”.
