Desde el siglo pasado, existe una clara propensión mundial al aumento de la población urbana que elige vivir al interior de las ciudades por sobre el mundo rural. Las ventajas de residir en zonas urbanas son innegables: el acceso a toda clase de bienes y servicios en forma relativamente cercana en comparación con las zonas rurales –como la salud, educación, trabajo, servicios públicos, actividades de ocio, entre otras-, hacen que la migración campo-ciudad sea un fenómeno apreciable en todas las regiones.
Latinoamérica no escapa a esta norma: la Tasa de Crecimiento de la Población proyectada para el periodo 2015 – 2020, es de 1% en zonas urbanas, y -0,3% en las rurales de la región (CEPALSTAT, 2017). Se suma a esto, la estadística de la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL) sobre el número de habitantes en América Latina que asciende en 2017, a 647 millones de personas, y se espera que en el corto plazo, un 90% de aquella población se ubique al interior de las zonas urbanas.
Dentro de las ciudades, se está generando una continua presión por parte de la ciudadanía para atender necesidades de movilidad urbana, como una forma de garantizar el acceso democrático, equitativo y eficiente a los distintos bienes y servicios que ofrecen las urbes, para así alcanzar niveles de inclusión social que acorten las brechas de las altas tasas de desigualdad que existen en Latinoamérica.
A diferencia de otros modos privados de movilidad- como el automóvil- el transporte público es una gran herramienta que puede ayudar enormemente a garantizar estos derechos de acceso social si es considerado como parte de los sistemas de transporte urbano, esto dada su alta incidencia en la vida cotidiana de las personas, pues aproxima centros de negocios y comerciales, barrios industriales, recintos de salud, establecimientos educacionales, cascos históricos, zonas residenciales y de esparcimiento (parques, estadios, plazas comunales, espacios para realización de actividades deportivas, etc.) y lugares de todo tipo que concentran aglomeraciones, a todos quienes habitan o desarrollan sus vidas lejos de estas zonas de interés.
A pesar del rol relevante que el transporte público juega en el desarrollo de nuestras urbes, lamentablemente se observa la agudización de un fenómeno preocupante en Latinoamérica: algunas de las metrópolis de la región se caracterizan por una falta alarmante de voluntad política (y consecutivamente de recursos) para fomentar proyectos propios de una planificación urbana eficiente, llevando a que nuestras ciudades posean una topología más bien monocéntrica: una sola zona que agrupa a la mayoría de instituciones públicas y empresas privadas, puestos de trabajo y servicios de todo tipo, en contraste con una gran periferia que la rodea, hacia donde han sido relegados la mayoría de aquellos habitantes de bajos ingresos y que, consecuentemente, se les condena a recorrer grandes distancias de forma dificultosa para realizar sus actividades cotidianas, justamente en la otra zona a las que se les hace difícil llegar.
De esta manera, el transporte público no debe ser visto como un fin en sí mismo, sino que como uno de los elementos más relevantes para el desarrollo y progreso de las ciudades, un derecho fundamental de las personas que mejore sustancialmente su calidad de vida.
Con esa premisa, y si de elegir un modo de transporte público óptimo se trata, los diferentes Estados de la región debiesen orientar sus esfuerzos a satisfacer las necesidades de movilidad de la ciudadanía mediante la provisión de sistemas que sean eficientes, confiables, limpios, seguros, modernos y sustentables, más aún en una ciudadanía que también demanda-, cada día con mayor exigencia- el cuidado del medio ambiente y la garantía de transportarse cómoda y dignamente, características mayoritariamente ausentes en los distintos sistemas de transporte público de las ciudades latinoamericanas.
Con todo, los Estados debiesen tener siempre una visión del transporte público como sistemas orientados a los usuarios. En esto, no caben dos lecturas: son los Estados los llamados a planificar estos sistemas integrados desde una autoridad metropolitana centralizada e integrada con un sentido de servicio público dentro de un marco y una institucionalidad regulada, más allá de la propiedad de la infraestructura o la gestión operacional de los diferentes componentes de los sistemas.
El transporte público debe ser un servicio de calidad para la ciudadanía, cuyo primer objetivo es facilitar la movilidad urbana. Así, esta responsabilidad no debe tomarse como un bien de consumo, sino debe ser vista como un derecho fundamental que se debe satisfacer a favor de la movilidad digna de nuestras sociedades, pues dejarlo en manos del mercado implicaría cumplir con una función que solo producirá, en el largo plazo, ineficiencias y una baja calidad de los servicios, como ha quedado demostrado en variadas experiencias- en esta misma región durante el siglo pasado.
Una movilidad que apunte a la utilización intensiva de modos eficientes de transporte en nuestras ciudades puede contemplar distintos medios como: a) transporte público masivo que contemple el uso del metro, trenes suburbanos, tranvías y otros servicios alimentadores motorizados; b) transporte público menor, mediante buses convencionales y Buses de Tránsito Rápido (BRT por sus siglas en inglés); c) bicicleta y caminata.
Con todo, la existencia de múltiples sistemas para movilizarse obliga a planificar para conseguir una interacción eficiente, y así aprovechar y explotar de mejor forma las cualidades de cada uno de ellos, de acuerdo con la densidad de la demanda. Por ello, desde ALAMYS creemos que los sistemas de transporte deben diseñarse pensando en una intermodalidad, pero entendiendo que los protagonistas de ésta deben ser sistemas eficientes de trenes urbanos.
Acordado este punto, el siguiente paso en nuestro camino a mejorar considerablemente nuestra movilidad, es reconocer que en Latinoamérica abundan realidades de distribución demográfica muy parecidas entre sus países, por lo que al diseñar un transporte público eficiente se deben considerar los distintos flujos de demanda estimados, pues los sistemas de trenes urbanos se ajustan.
Como ALAMYS, tenemos la convicción de que en las ciudades latinoamericanas existen las condiciones para el desarrollo de iniciativas de proyectos metro ferroviarios, ya sea mediante la construcción de nuevas redes de metro, o la extensión de las redes existentes, pues se evidencia la necesidad de contar con transporte público masivo en urbes densamente pobladas, como en los países latinoamericanos con un nivel de urbanización que asciende al 79%, y claramente con escaza o nula capacidad de ampliar la infraestructura vial para dar cabida a sistemas de superficie.
Las redes de metro deben ser los protagonistas de sistemas integrados junto a otros modos de transporte eficientes, en corredores de alta densidad, con el objetivo de mejorar la calidad de vida de las personas, acortar distancias, acercar vidas, y por ende, contribuir diariamente al desarrollo de nuestras ciudades en Latinoamérica y el de su gente.
A continuación, presentaremos cuatro importantes razones que, como ALAMYS, consideramos fundamentales para explicar las ventajas evidentes que significan para las metrópolis latinoamericanas, el fomento de más y mejores proyectos metro ferroviarios, que conseguirán no solo una mejora sustancial de la calidad de vida de sus habitantes, sino, además, mejora en la competitividad de los países latinoamericanos cuando se tienen sus principales ciudades con movilidad sostenible, lo que contribuye en dar un salto enorme hacia el progreso socio-económico equitativo que todo gobierno- nacional o local-busca para sus representados.
- Los sistemas metroferroviarios son más rápidos, confiables y seguros
- Los sistemas metroferroviarios revalorizan las ciudades y aumentan la plusvalía en los entornos
- Los sistemas metroferroviarios son sinónimo de alta eficiencia en el uso del espacio urbano y emisiones al medioambiente.
- Los sistemas metroferroviarios tienen menores costos económicos para la sociedad cuando se consideran todas sus externalidades
Lea aquí el documento completo que explica estos cuatro puntos:
file:///C:/Users/Waldir/Downloads/Documento_Politico_Alamys_ESP_baja.pdf
