Entrevista de LA Network con Carlos Melo Riquelme, Secretario Técnico del Directorio de Transporte Público Metropolitano de Santiago.
Transantiago está catalogado entre los mejores sistema de transporte público metropolitano de Latinoamérica por el carácter integrado, la cobertura universal, el compromiso con un servicio óptimo mediante contratos de operación y tecnología basado en indicadores de calidad, lo mismo que por las exigencias de capacitación que de manera constante asume el equipo humano de la entidad municipal responsable de la movilidad ciudadana.
Como no ocurre en otras ciudades de la región, los subsidios son asumidos como política de Estado y su aprobación se logró por unanimidad en el Congreso de la República hasta el año 2022. En el caso de Santiago y de otras ciudades chilenas, el monto de esta partida alcanza, por año, 585 millones de dólares.
Pero si bien Transantiago concentra elogios y el deseo de muchas capitales es replicar esta experiencia, Carlos Melo Riquelme, Secretario Técnico del Directorio de Transporte Público Metropolitano, explicó para LA Network aquéllos aspectos que es necesario corregir luego de casi una década de que el sistema fuese implementado. La oportunidad para ello estará a disposición en 2017, cuando se abrirá una nueva licitación tras finalizar los actuales contratos de concesión de los operadores. “Esa oportunidad nos abre un espacio para revisar para atrás todo lo que hemos hechos y ver qué tenemos que modificar para consolidar el sistema y dar el salto de calidad importante que queremos dar”, afirma Melo Riquelme.
¿Cómo funciona el transporte público en la ciudad de Santiago?
Para una ciudad de 6.5 millones de habitantes tenemos un sistema integrado que cubre toda la ciudad, compuesto por una flota de 6.500 buses y una red de metro de 108 kilómetros de longitud. En dos horas un ciudadano puede moverse por todo el sistema porque una gran ventaja es que la tarifa es integrada, haciendo hasta tres trasbordos. Fue implementado en el año 2007. De un día para otro, en una especie de big bang, todo cambió para el ciudadano que venía acostumbrado a un sistema no integrado, con tarifa distinta de metro, con otros recorridos. Después de diez años de su implementación estamos alcanzando cierto grado de madurez, aunque sigue siendo bastante criticado por la población fundamentalmente por el gran trauma que significó la puesta en práctica de un día para otro. Fue un momento muy difícil para Santiago.
¿No hubo un proceso de pedagogía?
Hubo un proceso pero fue bastante deficiente, sobre todo por los cambios que hubo como fueron nuevos recorridos, nuevo modo de pago que empezó a hacerse con una tarjeta inteligente y sin aceptarse el pago con efectivo. Además el sistema cuando partió con muchos problemas operacionales. Ese trauma persiste hasta el día de hoy.
Pero, ¿cómo evitar entonces que esa desarmonía se mantenga?
Nosotros tenemos una oportunidad bien importante para mejorar nuestro sistema el próximo año, porque los contratos de concesión de los operadores terminan y tendremos que licitar de nuevo. Esa oportunidad nos abre un espacio para revisar para atrás todo lo que hemos hechos y ver qué tenemos que modificar para consolidar el sistema y dar el salto de calidad importante que queremos dar.
¿Y, en concreto, qué es lo que deben modificar?
Tenemos claro que el foco principal tiene que estar en el usuario. Nos interesa mucho mejorar aspectos relacionados con las frecuencias y regularidad de los buses. Los servicios de Transantiago operan en un esquema mixto, o sea que en ciertos momentos operan en la misma infraestructura de los automóviles, en ciertos momentos operan en corredores, no hay BRTs, o sea que entran en un corredor, más allá salen. Entonces el mejorar la frecuencia y regularidad en ese esquema de operación complicado que tenemos es uno de los pasos importantes que tenemos que dar. El otro tiene que ver con la información al usuario. La información al usuario después de diez años sigue siendo deficiente. Hay que mejorar la información en los buses y en los puntos de parada. Y el tercer cambio importante tiene que ver con la facilidad para cargar tu tarjeta. Hoy en día la tarjeta se carga esencialmente en la red de metros y por lo tanto si tú vives en un barrio que esté alejado del metro e muy difícil cargarla. Eso lo tenemos que mejorar.
¿Y el caso de quienes evaden el pago del pasaje cómo se presenta?
Ese es otro fenómeno anexo que se produce. La evasión del pago del pasaje es muy alta en Santiago. Los usuarios que no pagan la tarifa están por el orden del 30%. En estos años nos hemos dado cuenta que frente a eso no es solamente una cosa la que hay que hacer. Hay que adoptar un conjunto de políticas y preparar el terreno para ir reduciendo esa evasión paulatinamente.
¿Cuál es el origen de esa evasión?
Mira, yo creo que hay varias razones. La tarifa en Santiago es un poco mayor que el dólar. O sea que es alta. Y sobre todo es alta para los usuarios de bajos ingresos. Para una familia que esté en el 10% más pobre de la población, moverse en el transporte público puede significar fácilmente el 30% de los ingresos mensuales de esa familia. Entonces esa gente tiene que moverse y por lo tanto busca evadir la tarifa. También la evaden quienes consideran que cargar la tarjeta es una dificultad.
¿Y qué tipo de controles se están ejerciendo?
Como el nuestro es un sistema tan amplio, resulta imposible o muy difícil fiscalizar de forma masiva ese fenómeno. Necesitaríamos un ejército de fiscalizadores que no tenemos hoy. Ése es otro problema: deficiencia en la fiscalización.
En medio de esa problemática, ¿qué bondades tiene el sistema?
La principal bondad es que la existencia de una tarifa integral te permite moverte por toda la ciudad. La tarifa integral democratiza el uso del transporte público. Nosotros antes de Transantiago teníamos un muy buen metro, por ejemplo, pero el metro lo ocupaba muy poca gente y fundamentalmente las personas de muy alto ingreso. Ahora tenemos un metro que lo usan todos. Hoy llegas en un bus al metro y no tienes que pagar otra tarifa. Hoy el metro tiene una gran demanda y hace que todos lo puedan usar. Otra bondad importante es la reducción de ciertas externalidades que tenía el transporte público antes de Transantiago. Los buses de hoy en día son mucho más limpios, la mayoría de ellos con tecnologías Euro 4 y Euro5. La antigüedad de la flota no supera los seis años en promedio y además hacia el futuro esperamos seguirnos moviendo hacia las nomas más limpias de emisión de contaminantes. Y eso claramente en una ciudad con problemas de contaminación como Santiago es un gran aporte. El nivel de ruido en las calles producto de la circulación del transporte público también se redujo mucho. Asimismo hubo una profesionalización del gremio de los conductores y hoy están en una situación más favorable porque están sujetos a contratos y a leyes laborales.
Desde el punto de vista social, ¿qué ha significado Transantiago?
La implementación de Transantiago empujó a que la sociedad chilena reconociera que la movilidad, en primer lugar, es un derecho social y que el Estado tiene que hacerse cargo de financiar este derecho social. En Santiago tenemos un subsidio al transporte público que es importante. Cerca de un 40% de los costos de Transantiago los cubre ese subsidio. Ese es un esfuerzo que hace el país para tener un transporte público de mejor calidad.
¿El metro está colapsado hoy?
En algunas líneas y en los periodos punta, sí. Sobre todo en la línea central, la uno, que recorre el eje principal de la ciudad. Es una línea colapsada y los proyectos de construcción futura, porque en Santiago se sigue construyendo metro, apuntan fundamentalmente a ir descongestionando un poco esa línea uno y ofrecer más alternativas a los usuarios para moverse en ese destino.
¿Cómo proyectar la experiencia de Transantiago a las ciudades latinoamericanas?
Hacemos parte de las experiencias que en los comienzos de este siglo en diferentes lugares de Latinoamérica comienzan a desarrollarse en torno a mejorar la calidad de vida de las personas a través de un mejor transporte público, reconociendo que en los países de Latinoamérica el transporte público es la forma en que la mayoría de la población se mueve. Entonces, cuando comienzan a surgir estos esfuerzos por mejorar, de inmediato y como un canal natural surge la Asociación Latinoamericana de Servicios Integrados para la Movilidad Urbana Sustentable, SIMUS, desde donde uno puede identificar de manera clara las diferentes características del transporte público en las ciudades de cada país. De ahí que lo objetivos que se comparten es cómo hacer esfuerzos conjuntos para mejorar este derecho social. Al ir aumentando el poder adquisitivo en toda la región, el uso del automóvil particular comienza a ser un problema cada vez mayor. Y si ese uso del automóvil particular no se contrapone a una mejora en el transporte público, las ciudades se dirigen de forma inexorable a un caos del cual es difícil de escapar. Por lo tanto, la única forma de hacerlo es implementando un servicio público de calidad. Y el compartir las buenas prácticas, aprender de las experiencias de los demás, saber qué cosas funcionan bien y cuáles, y cómo podemos actuar de manera conjunta, teniendo en cuenta que los problemas son bien similares, son objetivos para las ciudades latinoamericanas en los que todos coincidimos hoy en día.
