La capital colombiana discute hoy cuál debe ser el medio de transporte más adecuado para este corredor tradicional y estratégico. Pero lo que debería ser un debate sano y por el desarrollo futuro y sostenible de la ciudad, hoy está contaminado por la visión y las diferencias políticas entre la actual administración de la ciudad y su antecesora.
La semana pasada la Comisión de Hacienda del Concejo de Bogotá aprobó, en medio de un fuerte debate, la ampliación del cupo de endeudamiento de la ciudad en 2,4 billones de pesos.
Este cupo, dentro del que hay previstas inversiones específicas en el campo de la educación, la cultura, la convivencia y la seguridad, tiene su mayor monto -1,14 billones de pesos – destinado para un proyecto hoy controversial: la troncal de Transmilenio por la Carrera Séptima, una de las vías más emblemáticas e históricas de la capital colombiana. El proyecto de troncal de Transmilenio tiene un valor estimado de 1, 8 billones de pesos
El proyecto de revitalización de la Carrera Séptima, desde la calle 32 hasta 200, es una de las grandes apuestas de la alcaldía de Enrique Peñalosa para transformar el espacio público, ordenar el tráfico e integrar esta vía al transporte masivo de la ciudad.
Y el eje de esa transformación es justamente Transmilenio. Allí se pretende tener un corredor del sistema BRT con 21 estaciones, un Patio Portal y una conexión por la calle 72 con la troncal Caracas. En la actualidad se movilizan por esta vía cerca de 15.000 personas hora/sentido en 1.500 buses. Con este proyecto la cifra aumentará, moviendo a 26.000 pasajeros hora/sentido en 150 buses biarticulados y un buen número de ellos eléctricos.
El proyecto adicionalmente contará con 10 Kilómetros de ciclorrutas y en total se intervendrán 400.000 metros cuadrados de espacio público y se construirán andenes adecuados para garantizar la accesibilidad universal de los peatones.
“Lo que necesitamos es más Séptima: una vía más vital, integral y amigable, que solucionará problemas de movilidad, espacio público, inclusión, seguridad y ambiente”, explicó Yaneth Mantilla, directora del IDU, quien informó también que “en noviembre se conocerán los diseños en detalle para revitalizar el corredor de la Séptima”.
Pero muchos analistas y académicos no están tan convencidos de las bondades de este proyecto, de las bellas imágenes que proponen los renders y menos de que sea Transmilenio el sistema de movilidad que necesite esta vía estratégica de la ciudad.
Mejor tranvía que Transmilenio
Para César Augusto Ruiz, profesor de la Facultad de Ingeniería de la Universidad Nacional de Colombia (U.N.), el tranvía es una mejor opción para ese corredor porque no produce emisiones de combustibles fósiles, el ruido es menor, y puede manejar un flujo de pasajeros que en un momento dado sería más amigable como potencial transformador del entorno urbano.
El académico recordó también que el Transmilenio por la carrera séptima es un proyecto que se ha venido planteando desde hace 11 años. Este se contemplaba como parte de una gran troncal que también incluía la carrera décima y hacía parte de la Fase III de Transmilenio, en función de lo que se había previsto en el Plan de Ordenamiento Territorial (POT) de Bogotá.
Desde esa época se empezaron a hacer estudios de los cuales resultaron las primeras objeciones al proyecto: por un lado, se resaltaba el carácter histórico y patrimonial que tiene la Carrera Séptima y, por el otro, se mostraba que Transmilenio no garantizaba una transformación positiva o al menos una conservación del entorno urbano.
Ante tales críticas, empezaron a plantearse alternativas que no necesariamente tuvieran que ver con el sistema de Bus Rapid Transit (BRT), como el tranvía, propuesta que actualmente sigue vigente.
La opinión de los periodistas de la ciudad también se ha hecho visible en este debate. Juan Pablo Calvas, editor de W Radio y Columnista de El Tiempo, ya ha expresado en dos de sus columnas en el diario colombiano por qué le parece inconveniente el proyecto de Transmilenio por la Séptima.
“Los buses de TransMilenio no pueden transportar la misma cantidad de pasajeros que un tranvía. Los números de la Alcaldía se basan en la troncal de la Caracas, que tiene carril de sobrepaso, cosa imposible con el restringido espacio de la carrera Séptima. Un Transmilenio de un solo carril puede llevar máximo 22.000 personas por sentido por hora, mientras que un tranvía, 25.000”, sostuvo el periodista en su columna sobre el tema del 1 de agosto.
Calvas puso como un ejemplo modelo y de referencia para los bogotanos el Tranvía de Medellín, que intervino una vía también estratégica de esa ciudad como la Calle Ayacucho y que hoy evidencia sus bondades.
También para el exgerente de Transmilenio, Sergio París, el tranvía es el medio de transporte más apropiado, por su fácil adaptación al paisaje urbanístico y a la actividad diaria de la carrera séptima. “Es un proyecto en el que aún mantenemos la confianza, pues no solo es técnicamente viable, sino también porque fue aceptado por la comunidad”, afirmó.
Pero hay expertos como Darío Hidalgo (investigador y miembro de WRI), que señalan que las eternas discusiones que se dan en la ciudad no permiten avanzar en encontrar soluciones en materia de movilidad. “Para el corredor de la Carrera Séptima de Bogotá han existido muchos proyectos, pero pocas realizaciones. Son tantas las idas y venidas, sin avances definitivos, que el proceso se convirtió en estudio de caso en la Escuela de Gobierno de Harvard”, comentó.
Para Hidalgo, como bien lo explicaba en una columna para La Silla Vacía en 2016 “es mejor tener la troncal y reforzarla con procesos de renovación urbana, que dejarla de lado otra vez. Pueden hacerse ajustes al diseño, como dejar solo un carril de servicio y acceso a predios para tráfico general, o plantear más estaciones subterráneas, mientras los giros se resuelven a nivel. También incorporar una buena ciclorruta, que mejore la seguridad de miles de biciusuarios que hoy torean el tráfico”
Vía de tradición
El exgerente de Transmilenio, Sergio Paris, explicó que el arraigo de los bogotanos por la carrera séptima produce identidad con su ciudad, por lo que es importante conservar y no transformar este corredor.
“Es fundamental recuperar la Séptima, no podemos repetir el modelo de Transmilenio de la troncal Caracas, que fue un deterioro y pérdida inmensa de valor, porque, a lo largo, en un sistema masivo hay que controlar una serie de factores sociales, como las ventas ambulantes, la seguridad, el fenómeno de los colados, el comercio alrededor de las estaciones, entre otros”, señaló.
En este sentido, el profesor César Ruiz recordó que la Avenida Caracas traía un impacto negativo con el proyecto de troncal de buses tradicionales que se intentó desarrollar en los años 90 y que golpeó la capacidad del entorno.
Por lo anterior, los dos expertos en movilidad coincidieron en que proyectos de gran magnitud como este, por su efecto social y económico, deben contar con la participación y la legitimación de la ciudadanía.
La valorización de los predios por donde pasará el Transmilenio es otro de los factores que los simpatizantes de esta troncal han destacado. Sin embargo, Sergio Paris recordó que en el caso de la troncal de la Caracas sucedió todo lo contrario: “Nadie quiere estar cerca porque lo que está más cerca pierde valor”. Esto mismo le sucedería a la carrera séptima, dijo el exgerente de Transmilenio, “porque la distancia entre los paramentos y la vía no existe”.
De la misma forma piensa el profesor Ruiz, quien señaló que hay sectores donde Transmilenio ha sido “neutro”, es decir, no contribuye a la valorización de los predios, pero en otros lugares de las troncales se ha podido evidenciar una tendencia a la desvalorización. Por esto, “no es esperanzador pensar que Transmilenio pueda contribuir a la valorización de los predios”, aseguró.
Debate politizado
Pero sin duda, este debate se ha visto contaminado por la confrontación política que se vive en la ciudad entre los simpatizantes del actual gobierno y los del exalcalde Gustavo Petro, que incluso hoy es candidato a la presidencia de Colombia y que ha aparecido como puntero en las más recientes encuestas de intención de voto. Pero además con un condimento adicional: el proceso de revocatoria que enfrenta el alcalde Enrique Peñalosa.
Sobre esta revocatoria la más reciente información señala que el magistrado del Consejo Nacional Electoral (CNE), Emiliano Rivera, presentó una ponencia sobre el proceso, en la que manifiesta que la contabilidad de los comités en favor de la revocatoria tiene múltiples irregularidades y además se pidió investigar a Gustavo Merchán, vocero del comité «Unidos Revoquemos a Peñalosa», hechos que podrían tumbar el proceso y terminar con este escenario de incertidumbre política para la urbe colombiana.
Es tal el grado de confrontación que muchos argumentos y analistas son descalificados pretendiendo ubicarlos en alguna de las dos orillas ideológicas. “No soy un agente de Gustavo Petro ni he firmado nada contra Peñalosa; es más, considero absolutamente inconveniente para la ciudad que se abra esa peligrosa puerta (la revocatoria)”, debió escribir Juan Pablo Calvas en su más reciente columna para dejar claro que su opinión no tiene ningún trasfondo distinto al interés periodístico y ciudadano.
La Administración Distrital ha invitado también a dar el debate sobre este corredor desde los argumentos técnicos. “Debemos sacar el corredor Carrera Séptima del escenario de disputa política. La solución no es no hacer nada, todo lo contrario, este corredor es clave para el desarrollo de la ciudad y buscamos que sea vital, integral y amigable”, puntualizó la directora de la IDU, Yaneth Mantilla.
Lo cierto es que el debate es totalmente pertinente para la ciudad y por ello los expertos le hicieron un llamado a la Administración Distrital a no seguir pensando en un solo modelo de transporte, sino apostarle a un proyecto integral de transformación urbana, más aún cuando se piensa endeudar a la ciudad.
Nota con información de Agencias de Noticias U.N
