Han desencadenado un auge en el uso de la bicicleta, han impulsado inversiones explosivas y han contribuido a disminuir la contaminación del aire y las emisiones de carbono. Pero a pesar de transformar las ciudades de China, las bicicletas compartidas sin puntos de recogida fijos han venido acompañadas de importantes costos sociales y económicos. Ahora que América Latina se prepara para adoptarlas, haría bien en tomar nota.
No tardarán mucho en llegar. A comienzos de este año, OFO, una de las empresas más grandes de bicicletas compartidas en China, anunció que entraría en el mercado mexicano y cubriría Ciudad de México, Guadalajara y Monterrey. Mobike, otra de las grandes empresas chinas, ya ha iniciado operaciones en Ciudad de México y Santiago de Chile y, en breve, espera entrar en otras ciudades de América Latina.
Son tendencias que prometen mucho para América Latina. Pero también vienen con sus trucos y dificultades, como la sobreabundancia de oferta vivida en China que ha dejado las aceras chinas llenas de bicicletas abandonadas y que ha llevado a la quiebra de algunas empresas.
En muchos sentidos, la fórmula de las bicicletas compartidas es adecuada para las ciudades altamente urbanizadas de América Latina. La región necesita más personas que usen la bicicleta y el transporte público si se quiere combatir la grave congestión del tráfico, la contaminación del aire y los problemas del cambio climático. Además, con una amplia oferta de programas de bicicletas compartidas y redes de ciclovías, numerosas ciudades, entre ellas Buenos Aires, Río de Janeiro y Ciudad de México, tienen una cultura bien establecida de uso de la bicicleta.
Las bicicletas compartidas están equipadas con un GPS y es fácil encontrarlas utilizando una app que se descarga en un teléfono móvil. Un usuario puede tomar la bicicleta más cercana y dejarla donde sea más conveniente. Esto elimina las preocupaciones para encontrar una estación base camino al metro o a la parada de autobús más cercana, lo que soluciona el llamado problema del “último kilómetro” de las brechas entre diferentes modos de transporte. Y las bicicletas son generalmente baratas: en China, se pueden alquilar por unos USD 0,30 la hora.
Esos beneficios ya han hecho subirse a los chinos a las bicicletas y practicar un sano ejercicio. Además, han mitigado una tendencia imperante desde finales de la década de los noventa que consiste en usar cada vez más el coche, con lo cual alivian el smog y la contaminación sonora.
A lo largo de los últimos tres años se ha producido una inversión masiva en el sector. Han surgido 40 nuevas empresas en China y las dos mayores tienen actualmente la capacidad de servir a 30 millones de usuarios al día. Como consecuencia, ha aumentado la demanda de apartamentos situados entre media milla y dos millas de distancia de las estaciones de metro. El gobierno espera que así aumente el uso del transporte público. O no: según las estadísticas recopiladas por una empresa local de bicicletas, en un día de otoño despejado y soleado el año pasado más personas utilizaron la bicicleta que el metro en Pekín.
Esa es la buena noticia. La entrada explosiva de empresas nuevas en un mercado regulado también ha producido un exceso de bicicletas. Con el bajo costo de los alquileres, algunas empresas han quebrado, entre ellas Bluegogo, la tercera empresa más grande de bicicletas compartidas en China. La rápida expansión ha dejado montones de bicicletas abandonadas cerca de las estaciones de metro, en las aceras y en otros lugares públicos, provocando molestias a los peatones y a los propietarios de negocios. Y la facilidad de alquilar una bicicleta -disponible para cualquiera que tenga un smartphone o una cuenta bancaria- ha propiciado su uso por parte de menores y, desafortunadamente, varios accidentes mortales.
Todos estos problemas señalan la necesidad de una regulación y planificación del gobierno cuando las empresas de bicicletas compartidas lleguen al mercado de América Latina. Esto podría incluir procesos de licitación de las licencias, con el fin de asegurar que las empresas tengan un modelo comercial viable; lugares de aparcamiento designados para las bicicletas compartidas en torno a las principales estaciones de metro y autobús; y el requisito de que los usuarios de las bicicletas presenten un documento de identificación nacional para impedir que las utilicen los menores.
Al mismo tiempo, las empresas de bicicletas podrían proporcionar valiosos datos a los gobiernos. La información derivada de las apps sobre los lugares más concurridos, por ejemplo, podría dar a los planificadores de la ciudad datos útiles sobre dónde crear parques, centros comerciales y otros elementos clave de la vida urbana.
Al parecer, las bicicletas compartidas están llegando a América Latina, con todas sus promesas. Ofrecen soluciones potenciales en la región más urbanizada del mundo, cuyas ciudades tendrán 100 millones de habitantes más en los próximos 20 años y donde el uso del coche aumenta cada vez más hasta niveles insostenibles. Proporcionan incentivos para mejorar la práctica del ejercicio, menos dependencia del automóvil privado y un mayor uso del transporte público. El desafío consistirá en ajustar el modelo chino a las necesidades de cada país de la región. Se puede hacer. Sólo hay que hacerlo bien con antelación, antes de que un auge potencialmente caótico del uso de la bicicleta sitúe a los gobiernos de las ciudades ante graves dificultades para encontrar una solución.
* Publicado originalmente en Blogs del Banco Interamericano de Desarrollo BID
