Las ciclorrutas continuas y sin pendientes elevadas son dos de las preferidas por los biciusuarios de esta ciudad; sin embargo, ellos están dispuestos a desviarse de la ruta más directa para tomar caminos más seguros, así ello implique un recorrido adicional.
Estas son algunas de las conclusiones del ingeniero civil Juan Pablo Ospina Zapata, estudiante del Doctorado en Ingeniería – Ingeniería Civil de la Universidad Nacional de Colombia (UNAL) Sede Medellín, después de encuestar a 800 ciclistas urbanos y estudiar la distancia que recorrían y las variables podían influir en sus recorridos.
“Si los ciclistas tienen la posibilidad de hacer un viaje en bicicleta de su casa al trabajo en línea recta, pero ahí no hay ciclorruta, lo que muchos hacen es desviarse para tener calles más tranquilas o vías exclusivas; sin embargo, esta tendencia tiene un límite: si tienen que dar mucha vuelta, decidirán no usar la bicicleta”.
Las encuestas se hicieron tanto por vía telefónica como de manera virtual y presencial, y en ellas se analizaron variables como la edad, el género, el tipo de bicicleta (propia o del sistema público) e incluso el estrato socioeconómico del hogar. Se revisó además el recorrido que hacían y las condiciones de la infraestructura, el uso del suelo y la distancia que había durante los trayectos.
“Encontramos que en Medellín los viajes en bicicleta son en promedio de 4,2 km: las mujeres de 3,9 km y los hombres 4,3 km. Esa diferencia no es estadísticamente significativa y fue uno de los principales hallazgos, porque contradice las sugerencias que se habían hecho en otros estudios”, contó el investigador.
Con esos datos se estableció el “Modelo de regresión lineal múltiple”, de análisis estadístico, que permitió explicar que las variables topográficas, de ruta y de infraestructura cercana al origen y el destino del viajero influyen en la decisión del modo de transporte que usará.
“Si las personas tienen ciclo-infraestructura cercana a los lugares de origen y destino, suelen recorrer distancias más cortas que quienes no la tienen. Eso pasa porque, al menos en Medellín, esas infraestructuras están localizadas en zonas planas: entre la Avenida 80 (occidente) y las avenidas Oriental y El Poblado (oriente) es donde se concentra la mayor oferta de ciclorrutas, pues hay menos inclinaciones” explicó el ingeniero.
Respecto a las zonas de ladera, señaló que los ciclistas están dispuestos a asumir elevaciones (subir montaña), con cierto límite, pues cuando el trayecto exija demasiado esfuerzo físico, ni siquiera consideran este modo de transporte.
“Todo esto nos indica que a la hora de elegir la bicicleta como medio de transporte las variables individuales no son tan significativas como las de origen, destino y ruta, además de las condiciones topográficas, y esos son los datos que se deben considerar para aumentar en número de viajes, que hoy apenas llega al 1 %”, recalcó.
El ingeniero, quien también es usuario de la bicicleta, señaló que los cambios en la cultura y la infraestructura alrededor de la bicicleta son paulatinos, y que hoy Medellín vive un proceso que ciudades como Ámsterdam (Holanda, considerada la capital mundial de la bicicleta) vivieron hace casi 50 años; aun así, se mostró optimista respecto al futuro.
“En la investigación noté que, aunque los ciclistas se sienten amenazados por los conductores de vehículos, estos últimos están cambiando su percepción y protegen a los ciclistas, porque han tomado consciencia de que en las vías somos más vulnerables. Ese es un gran salto”, concluyó.
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