Andrés Melendro Blanco, editor para América Latina de Oxford Urbanists, dialogó con el colombiano Manuel Olivera, Director Regional de C40, organización que reúne a más de 100 ciudades globales que lideran la lucha frente al cambio climático, para conocer sus reflexiones sobre la electrificación del transporte en Latinoamérica y los pasos que se vienen dando en varias ciudades.
Usted ha mencionado que Transmilenio, el sistema de BRT de Bogotá, cuenta con el modelo financiero apropiado para hacer el reciente proceso de licitación de 590 buses eléctricos posible. ¿Por qué no se aplicó este modelo financiero a la licitación para la nueva flota del BRT el año pasado?
La razón dada por la Alcaldía de Bogotá para no requerir vehículos eléctricos para el BRT es que solo una empresa en el mundo produce buses eléctricos de la envergadura requerida por Transmilenio, es decir articulados de 18 y biarticulados de 27 metros. Sin embargo, no es cierto que solo exista un proveedor en el mercado. De hecho, dos empresas estaban listas a participar en la licitación, pero una de ellas no pudo cumplir con los requisitos financieros, que eran bastante altos.
Se trató, pues, de una decisión de carácter político para evitar posibles riesgos jurídicos, ya que en Colombia la ley requiere que haya al menos dos participantes en una licitación. No existían barreras técnicas ni financieras que impidieran la electrificación del sistema. De hecho, en el caso del gas sí existía ese problema de un único proveedor en el mundo con tecnología probada en Bogotá y ese argumento no se consideró.
Hay pocos sistemas BRT con la envergadura de los buses utilizados por Transmilenio. Si no hay demanda por parte de los sistemas de BRT, no se expandirá la oferta de buses articulados eléctricos. Alguna ciudad debe ser pionera y no esperar a que sus pares estén electrificados.
¿De manera general, qué mecanismos financieros son los más adecuados para hacer que los buses eléctricos sean más asequibles para las ciudades latinoamericanas?
Un análisis financiero completo demostrará que electrificar el transporte público es costo eficiente en comparación con otras tecnologías. Es un error tomar una decisión sobre el CAPEX (inversión en activos físicos), sin tener en cuenta el OPEX (gastos operativos) del proyecto. Es necesario hacer un análisis del costo total de propiedad, cuantificando además las externalidades sobre la salud humana y el ambiente.
Desde hace 8 años, hemos llegado a la conclusión con las entidades que venimos analizando de que es menos oneroso un bus eléctrico a valor presente que un bus a diésel. La diferencia en costo total oscila entre 7 y 30 %, sin incluir los costos ambientales. No hay que hacer nada para que los buses eléctricos sean asequibles, solo hay que hacer correctamente las cuentas.
La siguiente pregunta que surge es cómo financiar la electrificación, teniendo en cuenta el flujo de fondos de cada ciudad. Según los flujos, puede que se necesite 5, 10 o 15 años para pagarlo. Claro está, habrá costos financieros asociados, pero estos son negociales. A partir de ahí, los gobiernos locales deben estudiar quién ofrece las mejores condiciones de financiación y como minimizar su propio perfil de riesgo.
Un proyecto bien estructurado podrá ser objeto de una emisión en el mercado de bonos verdes. Dependiendo del proyecto, estos pueden tener un costo menor que los créditos de la banca comercial o de la banca de desarrollo.
¿Cómo ayuda C40 a las ciudades latinoamericanas a superar las barreras a la electro-movilidad?
El rol de C40 es la generación de confianza en las ciudades. Resaltamos que la tecnología existe, es viable y le decimos a las ciudades que compren soluciones, no problemas, por ejemplo, ¿para qué comprar baterías? Para ello, nos enfocamos en educar a los diferentes actores involucrados: operadores, empresas generadoras de energía, gobiernos locales. Una vez creadas la confianza y la voluntad, C40 facilita el acercamiento con los posibles financiadores. El mayor éxito de C40 en la región es la transición actual hacia flotas cero emisiones en Santiago, Medellín y ojalá, Bogotá con la nueva licitación. Esperamos muy pronto ver también acciones en Quito, Sao Paulo y Río.
Este apoyo se da mediante talleres con los tomadores de decisiones, sea cual sea el nivel de gobierno. Mi papel en particular es coordinar el intercambio de experiencias, llevarlos a la política local y ayudar a que se traduzcan en planes y finalmente en proyectos financiados, en ocasiones a través de cooperación técnica.
¿Cuál es la estrategia de C40 para fortalecer su presencia en la región? ¿Existen planes de expansión, de cambio de enfoque o metodología?
Actualmente estamos estudiando estrategias para formalizar la presencia de C40 en la región. Esto depende de dos factores: el interés de las ciudades y la disponibilidad de recursos. Nosotros somos una fundación sin ánimo de lucro y dependemos de donaciones. Existe gran interés en la región de contar con nuestro apoyo. Nuestro objetivo es ayudar a las ciudades de nuestra red a concretar sus planes de acción climática y a implementar ese plan, para en últimas lograr que las ciudades sean neutras en carbono en el 2050.
Tenemos un proyecto llamado Facilidad Financiera para Ciudades (CFF por sus siglas en inglés), financiado principalmente por los gobiernos británico y alemán, en el cual abrimos concurso para que las ciudades soliciten apoyo para proyectos concretos que requieran cierre financiero. La CFF nos permite trabajar con ciudades de diversos tamaños, más allá de las grandes metrópolis.
La mayoría de los fabricantes de buses eléctricos son chinos, con la entrada en operación de las mayores flotas de estos vehículos del mundo fuera de China en ciudades latinoamericanas, ¿qué posibilidades hay de que se fortalezca el papel de la región como productor?
La producción actual de autobuses de la región se concentra en Brasil, donde están implantados Volvo, Scania, Mercedes, entre otros, que aún no producen eléctricos y BYD, cuya producción es 100 % eléctricas. Esto se debe a que Brasil es el mayor mercado local y proveedor del resto de América Latina y a que, para lograr deducciones fiscales en el país, 35 % de las partes del bus deben ser producidas en Brasil. Igualmente, para tener acceso a fuentes de financiación locales, 60 % del vehículo deber ser de producción nacional. México está también moviéndose hacia la manufactura de buses eléctricos. En definitiva, el futuro de esta industria depende de la evolución de la demanda en la región.
