El automóvil y su masificación han transformado las comunicaciones entre las ciudades y sus habitantes. Como contraparte, el alto número de siniestros viales se ha constituido en una verdadera preocupación pública, tanto por los daños sociales y económicos que ocasiona en forma directa, así como también, por el deterioro indirecto que produce del espacio público, ámbito donde acontecen gran parte de las relaciones sociales y de especial significado para la vida democrática. En Argentina, el vínculo entre la seguridad vial y el espacio público, así como la necesidad de su revisión; están reflejados sintomáticamente en las estadísticas oficiales.[1] Sobre un total de 546.565 siniestros, registrados durante el período 2009-2014 se observan los siguientes patrones:
Siniestros ocurridos en:
Áreas urbanas: 92.3%
Calles y Avenidas: 75.9%
Dentro de la Calzada: 90.8%
Condiciones generales al momento de los siniestros:
Buenas Condiciones Climáticas: 79.3%
Diurnos: 71.6%
Caminos en Buenas Condiciones: 64.2%
Las estadísticas reflejan que la problemática está íntimamente ligada con el desenvolvimiento diario de las ciudades, tanto en su relación con las rutas y accesos, como más significativamente, con los desplazamientos al interior de las mismas. A pesar de este hecho, se carece de una legislación específica que defina las características técnicas y diseño de estas arterias urbanas en pos de una mayor seguridad vial. El presente trabajo fue presentado a las autoridades nacionales como propuesta para elaborar esa primera normativa, que revisando la relación entre el diseño vial y el automóvil, propicie una recuperación del espacio público como cobijo y protección de la vida social, reduciendo al mismo tiempo la siniestralidad y la gravedad de las lesiones. A continuación, compartimos un resumen del mismo. Los interesados, pueden leer la totalidad del trabajo en el siguiente enlace. Todas las consultas y sugerencias, serán bienvenidas.
Hipótesis de trabajo
La investigación desarrollada analizó el fenómeno de circular por una calle de ciudad desde la perspectiva de la Física y de la Teoría de Juegos durante la fase previa al evento. Para este estudio no se consideró ninguna de las legislaciones relativas al tránsito, debido a que además de variar de provincia a provincia, no todos los conductores o peatones las cumplen. En términos generales, dado que el diseño vial se ha mantenido constante, como un axioma nunca cuestionado, mientras todas las demás variables relativas al tráfico se han ido modificando y considerando además que los Vehículos, se desplazan sin modificar las características del Diseño Vial (Medio físico finito y anisótropo), la hipótesis desarrollada es que éste determina las condiciones iniciales que definen la circulación. En términos puntuales se sostiene que las calzadas son excesivamente anchas en relación al ancho de los Vehículos, tolerando a los conductores un alto margen de error en sus maniobras, propiciando indirectamente conductas riesgosas y facilitando el error humano. En las intersecciones, como consecuencia directa del excesivo ancho de calzada, cada conductor dispone de un alto número de decisiones posibles, generando una errónea percepción de seguridad y una elevada incertidumbre respecto del desenlace. Para su visualización el trabajo propone cuatro nuevos indicadores, a partir del análisis del ancho de calles de 8 provincias, evaluando tanto calles vacías como con vehículos estacionados. Los dos primeros son de orden físico y mensuran la adaptación del Vehículo al Medio físico y los restantes, son de orden humano, evidenciando la interrelación entre ambos factores.
Los indicadores de orden físico son: Margen de Error Tolerado (MET) y Sitios Posibles de Colisión (SPC). El MET indica el espacio libre a los lados del Vehículo para maniobrar, medido desde el borde del Vehículo hasta el cordón. El indicador expresa la relación porcentual entre el ancho de calzada y el ancho del vehículo, tomando como unidad de referencia a este último. Está compuesto por un valor negativo para indicar la disponibilidad de espacio a la izquierda del vehículo y otro positivo, para el espacio disponible a la derecha del mismo.
Para reflejar las distintas situaciones habituales en una calle urbana, se proponen tres tipos de MET: MET 0, MET 1 y MET2. (Ver parte superior de la imagen).
MET 0: Se considera una calle totalmente vacía, sin Vehículos estacionados. MET 1 considera Vehículos estacionados de un solo lado y MET 2, estacionados de ambos lados. Por ejemplo, para una calzada de 7.625 mts. de ancho y considerando un Vehículo de ancho genérico de ancho de 2.00 mts. MET 0= +/- 140.625% En este caso, una Persona conduciendo su Vehículo por el centro de la calzada, puede equivocar su trayectoria hacia cualquiera de los dos lados, aproximadamente hasta una vez y medio el ancho de su Vehículo, y recién al rozar con el cordón, el Medio Físico le informa al conductor que su conducta es riesgosa y debe ser corregida. En términos operativos del conducir, MET 0 significa que se requiere muy poca o precisión nula para realizar dicha tarea. Para MET2=+/-40.625%. Se grafica una situación típica de la ciudad donde al estar condicionado por la presencia de dos Vehículos estacionados y “haberse angostado la calzada”; el conducir requiere de mayor precisión.
A continuación, veremos el indicador Sitios Posibles de Colisión (SPC). Con el objetivo de evaluar la probabilidad de ocurrencia de siniestros, este indicador contabiliza el número de sitios donde los carriles de dos calles rectas se entrecruzan, suponiendo que los Vehículos que transitan por ambas calles son de similares características. La ocurrencia de una colisión podría resultar por la traslación de los Vehículos o por el giro. Dado que el actual diseño de calles, no propone ningún elemento distintivo para evitar el giro a contramano, el indicador también contabiliza esta habitual opción. Partiendo de una intersección habitual se irán realizando extensiones de la vereda para visualizar cómo afecta la reducción del ancho al número de SPC. (Ver parte inferior de la imagen) En la secuencia de figuras, se puede fácilmente observar como la reducción del MET acompaña una notoria disminución del número de SPC.
• Decisiones Posibles por Conductor (DPC)
Ante la habitual situación de dos Vehículos aproximándose a una intersección, pero todavía sin visualizarse y desconociendo ambos, tanto quien es la Persona que conduce el otro Vehículo, así como sus costumbres y/o pericia al conducir; este indicador propone, desde la perspectiva de la Teoría de Juegos, una evaluación de la toma de decisiones por parte de cada conductor individualmente. Para la determinación de DPC se considera que cada Persona-Conductor puede decidir:
a. Dos tipos de acciones: seguir o girar;
b. Respetar un carril de circulación durante toda la acción;
c. O decidir iniciarla en un carril y luego finalizarla en otro diferente;
d. Cada Conductor puede girar en contramano tanto como indica el ítem “b” o como indica el ítem “c”;
Ejemplo: Para una intersección con ambas calzadas de 7.625 mts. de ancho (L=3) y considerando un Vehículo de ancho genérico de ancho de 2.00 mts. DPC= 27
Véase su representación en el cuadro de doble entrada considerando además el próximo indicador.
• Universo de Desenlaces Posibles (UDP)
El UDP indica el número de todas y cada una de las DPC combinadas con cada una de las DPC de la otra Persona-conductor.
Ejemplo: Para una intersección con ambas calzadas de 7.625 mts. de ancho (L=3) y considerando un Vehículo de ancho genérico de ancho de 2.00 mts. UDP= 729
El número de UDP ejemplifica la incertidumbre existente al aproximarse a una intersección, es decir, la dificultad de poder predecir qué ocurrirá en dicha intersección. El cuadro de doble entrada (Fig. Superior derecha) muestra los resultados mencionados y detalla todas las DPC consideradas. Las numeraciones de la fila superior y de la primera columna de la izquierda contabilizan todas las DPC, e indican, junto con las referencias a qué acción corresponden. La numeración interior del cuadro, contabiliza la totalidad del UDP. La probabilidad de predecir a priori cuál será la acción del otro conductor es 1/27, suponiendo que todas las DPC tienen la misma probabilidad de ocurrencia. Sin embargo, del altísimo número de UDP, 496 de 729, es decir, el 68% o 2 de cada 3, está compuesto por DPC donde las trayectorias de los Vehículos son convergentes en el espacio. Si fuesen coincidentes en el Tiempo, podrían resultar en una colisión. (Ver casilleros en rojo).
Considérese a su vez, que en muchas ciudades argentinas existen calles de doble mano. En estos casos, dados dos Vehículos aproximándose por cualquiera de las dos calles, en cualquiera de las direcciones permitidas (A, B, C o D), cada una de las 27 DPC se puede combinar con cada una de las 27 DPC de cualquiera de los otros tres vehículos. En estos casos, los UDP del último ejemplo, se pueden combinar hasta de 6 maneras diferentes. UDP= 4.374
Aplicado el rediseño de la intersección (Parte inferior izquierda de la Fig. 1), el número de DPC se reduce a 16, exhibiendo una reducción del 40% y una disminución del 70.11%, (UDP = 256), tal como lo muestra la Fig. 13. En gris se suprimieron del cuadro inicial, las DPC que quedan inhabilitadas de realizar. En el listado de referencia, se marcaron en gris solo las acciones inhabilitadas para el Vehículo “A”. También en esta situación, el porcentaje de trayectorias convergentes ronda el 70% (178 de 256). Sin embargo, la probabilidad de predecir a priori cuál será la acción del otro conductor aumentó a 1/16.
El último cuadro (abajo a la derecha) muestra las consecuencias positivas del rediseño de la intersección para un solo carril: una altísima reducción del número de DPC (88%) y por ende del UDP (98.75%), ambos porcentajes respecto de los valores iniciales. Es importante subrayar, por un lado, el aumento de 900% de las probabilidades de predecir a priori las acciones del otro conductor; 1/3 en este caso; y por otro lado, se destaca que la totalidad del UDP podría resultar en colisiones.
REFLEXIONES FINALES
A modo de balance, realizaremos una comparación de todos los indicadores y también de los distintos valores registrados en las tres situaciones analizadas para cada uno de ellos.
En términos numéricos se observan las siguientes relaciones:
– A menor ancho de calzada, menor MET, menor SPC, menor DPC, menor UDP
Como se observa, el indicador MET es una referencia íntimamente ligada al resto de los indicadores, y su variación resulta en cambios sustantivos, que atañen tanto al factor humano (interpretación, conducción) como al Medio físico; ratificando el carácter de condicionante que le asignamos en la hipótesis.
Producto de las variaciones de MET 0 a MET 2 se observan los siguientes beneficios:
– Mayor precisión requerida al conducir;
– Mayor probabilidad de predicción de las acciones del otro conductor en las intersecciones;
– Toma de decisiones más simple para los conductores
De acuerdo a los resultados del caso de estudio, y a las altísimas disminuciones registradas en todos los indicadores, se concluye que es posible modificar las condiciones iniciales del Medio físico con consecuencias positivas.
En términos generales, estas reducciones alientan a pensar en los beneficios que podría acarrear el rediseño de las calles argentinas con criterios que contemplen estos indicadores, en especial, considerando que el 70% de los partidos y departamentos de las provincias argentinas cuentan con poblaciones iguales o menores a 50.000 habitantes . A su vez, estos conceptos y estos indicadores invitan a pensar otras alternativas de diseño vial para ciudades de mayor población buscando aplicar los mismos criterios y obtener similares resultados.
Asimismo, es nuestro deber señalar, que para definir la adaptación ideal y/o el ancho de calzada ideal, se deberían realizar investigaciones empíricas. A su vez, es importante señalar que el diseño de las arterias en términos arquitectónicos y seguridad vial, debería ser parte de un abordaje general de planificación urbana de las ciudades, donde se definan entre otras cuestiones, las jerarquías viales correspondientes. En especial, para el caso de las grandes ciudades, donde además de la gestión de la seguridad vial, se debe priorizar el transporte público.
Para finalizar, invitando al debate y a la revisión de estas ideas, compartimos una propuesta general para el diseño y adecuación de las calles con vistas hacia una reconstrucción del espacio público y de la seguridad vial.
[1] Observatorio Vial de la Agencia Nacional de Seguridad Vial – http://observatoriovial.seguridadvial.gov.ar/informes-estadisticos.php?sel=1
