Federico von Buchwald, presidente de la entidad que regula el transporte público en bus en la ciudad ecuatoriana de Guayaquil, descarta que por ahora la ciudad esté pensando en la alternativa de un sistema metro. Mientras tanto las quejas de la ciudadanía crecen por la desmejora en el servicio de transporte público.
Aún está lejos Guayaquil de convertir su transporte público en referente latinoamericano de planificación urbana. Aunque, por más dificultades, no deja de ser una de sus aspiraciones.
Además de cuantiosos recursos económicos de los cuales hoy no dispone y de una imprescindible y compleja transformación del espacio central, la ciudad requiere de una acción de largo plazo que sepa ganarle la partida al carro particular. Asimismo está pendiente de una necesaria inmersión de la ciudadanía en el compromiso de la educación de usuarios.
Para Federico von Buchwald, presidente de la Fundación Metrovía Guayaquil, la prioridad en la ciudad debe estar centrada en las personas y no en las demandas del vehículo particular, razón por la cual, afirma, cada vez se hace más urgente establecer relaciones latinoamericanas entre los principales tomadores de decisión, los entes gestores, los operadores privados y los representantes de la industria, con el propósito de conocer buenas prácticas y compartir experiencias y conocimientos que apunten a una mejora continua de la movilidad urbana sustentable.
“El tema del transporte público en nuestra ciudades no es sencillo. Es que si se presentan problemas caóticos es debido a una serie de políticas que tienen que ver con el planeamiento urbano que le da prioridad al automóvil. Es que el que genera el conflicto es el automóvil en el que generalmente solo viaja una persona, mientras que en un articulado van 160. O sea que cualquier sistema de transporte masivo es el que ofrece mejor alternativa a los problemas de movilidad. Que quede claro, entonces, que quien genera el conflicto no es el sistema de transporte, son los vehículos livianos, lo que no quiere decir que haya que eliminar el vehículo liviano, sino regular su uso. Un ejemplo en Guayaquil lo vemos en que un carril por el que circula Metrovía mueve diez veces más personas que un carril de transporte convencional”, dijo von Buchwald en diálogo con LA.Network.
Un paso aún no suficiente para revertir el caos vehicular y brindarles momentos menos traumáticos a pobladores y visitantes fue la creación de la Fundación Metrovía Guayaquil, que conllevó al retiro de casi mil buses urbanos destartalados. Lo que generó un gran alivio, aunque fue una medida aún no suficiente frente a los requerimientos de la ciudad.
Guayaquil es la ciudad con la mayor densidad poblacional y la más grande de la República del Ecuador.
Sus habitantes son cerca de 2.9 millones, en tanto que los automóviles particulares pasaron en la última década de 180 mil a más de 500 mil. De ahí que las prioridades de Metrovía desde que entró en operación en 2008 giren en torno a la administración, impulso y regulación en forma integrada de un transporte urbano masivo que debe circular por un trazado de vías con un diseño vial que data de la época colonial, lo que dificulta que la ciudad logre modificar la geometría de las calles.
En la actualidad las dificultades por resolver siguen siendo de proporciones y hoy no dan más espera, reconoce el presidente de Metrovía, empresa con jurisdicción en tres troncales, tres terminales y ochenta paraderos 400 buses BRT (Bus Rapid Transit) e infraestructuras y equipos tecnológicos más modernos de los que existían en el pasado reciente.
“Pensando en el ciudadano y en quienes nos visitan, somos conscientes de que debemos reorientar los esfuerzos a tratar de brindar el mejor servicios a los usuarios”, afirma von Buchwald.
Las dificultades se expresan en acumulación continua de pasajeros demandando el servicio, con desborde en los horarios punta; insuficiencia en el número de buses; invasión permanente por otros vehículos de las vías destinadas a la circulación exclusiva de Metrovía; y un comportamiento indisciplinado de muchos de los usuarios.
Por consiguiente, en 2015, según cifras de la propia Fundación, la ciudad vio cómo los usuarios dejaron de demandar 18’772.850 veces el servicio de viaje, o sea un 11.42% con respecto a las cifras de 2014. En otras palabras, optaron por no utilizar Metrovía.
Asimismo, la recaudación en 2015 fue de 4,7 millones de dólares menos en relación con el año anterior.
Las razones de tal descalabro son diversas. Entre ellas, según Federico von Buchwald, está la competencia desleal de ciertas líneas de transporte convencional que cada vez invaden el trazado de Metrovía, situación que retrasa la prestación oportuna del servicio y que reclama una intervención ejemplar de las autoridades de tránsito “para que cada uno ocupe el lugar que le corresponde”.
Y a las voces que consideran que ya es hora de que Guayaquil dé un salto de calidad en la ruta del transporte urbano integral y sustentable, Federico von Buchwald responde que, en efecto, Metrovía está urgida de una siguiente etapa de evolución, pero advierte que “no todas las ciudades tienen condiciones económicas para pagar la construcción de un metro. Guayaquil es una ciudad de casi tres millones de habitantes, con un sistema de transporte público BRT. Lo ideal es completarlo y el día que se justifique un sistema para mayor demanda se tendrá que dar el paso a otro sistema que seguramente es un metro”.
¿Y la bicicleta como alternativa para paliar en algo la situación? A este interrogante, al cual responden con esperanza otras ciudades latinoamericanas, Federico von Buchwald dice que en Guayaquil “ésta se usa solamente en una condición marginal”.
¿Y por qué marginal? Porque el bajo costo de la tarifa del transporte público que ha estado represada y que antes de que finalice 2016 va a subir de 25 a 30 centavos de dólar, “lleva a que en Guayaquil nadie camine más de tres cuadras o que a alguien se le ocurra andar en bicicleta”.
Además –señala– “Guayaquil es un ciudad caliente, o sea que no hay incentivos mayores para dejar de usar el transporte público”.
