“Yo no fui elegido para no hacer nada”: Mauricio Rodas, alcalde de Quito. Entrevista

Soraya Constante / Periodista. Colaboradora LA Network – Quito. Fotos: Edu León

Quito se acicala para la Conferencia Hábitat III. La capital de Ecuador, anfitriona de este foro urbano, que se realiza cada dos decenios, apura el adecentamiento de sus parques, la construcción de accesos y vías inclusivas, pasos peatonales, mejora de las terminales terrestres, de las paradas de buses, pintura de fachadas, un sinfín de arreglos cosméticos para que la ciudad brille.

El alcalde de la ciudad, Mauricio Rodas, un joven político que ganó la alcaldía en 2014, atiende la entrevista con LA Network en medio de esta vorágine. La charla se centra en la movilidad y en los planes que tiene para la ciudad de aquí a 2019, cuando termina su mandato. El proyecto más ambicioso es la construcción de la primera línea del metro que recorrerá la longitudinal ciudad de norte a sur y que costará 2.009,81 millones de dólares. Esa dedicación al cemento y la deuda que ha asumido el municipio le han hecho merecedor de las primeras antipatías en la ciudad, pero para Rodas se trata de una minoría que no va a frenar su trabajo: “Para ellos mejor sería no hacer nada, yo no fui elegido para no hacer nada, yo no estoy aquí para no hacer nada”.

Recién inauguró el intercambiador de Carapungo, que terminó con el atasco en el extremo norte de la ciudad. ¿Qué es lo siguiente?

Estamos impulsando una visión de movilidad sostenible, que por cierto va en línea con la nueva agenda urbana que será aprobada en Hábitat III. Colocamos como prioridad al ser humano, por encima del vehículo. Eso implica una serie de acciones que nosotros estamos impulsando para facilitar espacios públicos de calidad al peatón. Por ejemplo, aquí en el Centro Histórico, calles que antes estaban destinadas a los buses, como la Manabí y la Flores, ahora son peatonales. Hemos robado terreno al vehículo y se lo hemos dado al peatón. De igual manera en varios puntos de la ciudad están los macro-pasos seguros peatonales donde claramente se refleja la prioridad del peatón, y habilitaremos más de cara al Hábitat.

¿Qué más contempla esa visión de movilidad sostenible?

Hemos dado pasos firmes en la dirección de promover la movilidad no motorizada. Quito se convirtió este año en la primera ciudad de América Latina en incorporar bicicletas eléctricas a su sistema de bicicleta pública. Esto facilita universalizar el uso de la bicicleta en una ciudad como la nuestra con pendientes empinadas. Tenemos 300 bicicletas eléctricas y el sistema de bicicleta pública cuenta con más de 1.000 bicicletas de uso gratuito. Hemos iniciado el proceso de contratación de un proceso de automatización del sistema para contar con una tarjeta inteligente, tal como ocurre en las grandes ciudades del mundo. También hemos emprendido la ampliación de las ciclovías hacia el sur de la ciudad y hemos iniciado un proceso de readecuación de las ciclovías en el norte de Quito.

Pero gran parte de los quiteños se moviliza en los buses de transporte público que en horas pico son imposible, ¿qué planes hay para mejorar sus viajes?

El tercer peldaño de nuestra pirámide de movilidad sostenible es el transporte público, por eso más del 70% del presupuesto municipal se destina al transporte público. Tenemos megaproyectos en marcha como el Metro de Quito, que está avanzando de forma ágil. Tenemos nueve frentes de trabajo, en toda la ciudad, se está avanzando con la construcción de estaciones, para que luego puedan entrar las tuneladoras, que ya se están trasladando al país vía marítima. Las primeras dos llegarán a finales de noviembre y arrancarán su trabajo a principios de 2017, y un mes después llegará la tercera que no estaba contemplada, pero que dará más comodidad para cumplir los plazos de construcción sin elevar el costo del proyecto.

¿Cómo se logró incluir esta tercera tuneladora?

Se conversó con el consorcio constructor y ellos llegaron a la conclusión que les resultaba beneficioso en un análisis de costos versus las ventajas en un sinnúmero de aspectos como mayor seguridad en el proyecto, agilidad, eficiencia y menos riesgos en relación con el método manual que estaba contemplado en unas zonas del Centro Histórico. Eso generaba riesgos a la estabilidad de las edificaciones patrimoniales, riesgos que el consorcio y el municipio no querían correr.

La penetración en los centros históricos de las ciudades patrimoniales durante la construcción de los metros siempre ha sido un problema, ¿el uso de una tuneladora no es contraproducente?

Los metros de ciudades más sensibles que Quito se han construido con tuneladoras, que dan más estabilidad por la profundidad y la velocidad a la que se mueven. Nosotros le hemos dado muchísima importancia a la preservación patrimonial en la construcción del metro, hemos actuado en apego a los más estrictos estándares internacionales y la legislación local.

Ya se reportó el hallazgo de bóvedas debajo de la Plaza de San Francisco, ¿qué va a pasar con el trazado original del metro?

Hay un estudio de más de 700 páginas realizado por expertos arqueólogos en el que se señala que existen múltiples hallazgos en la plaza de San Francisco: cámaras de cangahua, secciones parciales de tuberías de agua, pero también restos de plásticos o monedas de sucre, lo que refleja es que en ese lugar hubo manipulaciones durante del siglo XX. Eso nos da una idea del valor de las cosas que están allí. Sin embargo, hemos entregado ese estudio al Instituto Nacional de Patrimonio Cultural para que lo analice y emita las conclusiones que corresponda. Cabe mencionar que la Unesco tuvo su reunión en Turquía en julio pasado y aprobó una resolución favorable para la construcción del Metro de Quito.

¿Cuales son los plazos de construcción para el metro?

El plazo es de 36 meses de construcción y seis meses de pruebas de integración con lo cual para octubre de 2019 el metro estará ya operativo. Es una obra que va a transformar nuestra ciudad, además ha representado un gran esfuerzo para el municipio, un proyecto que estaba muerto porque estaba desfinanciado. Nosotros lo rescatamos con el financiamiento adicional, suscribiendo el contrato y arrancando la obra. El metro será la columna vertebral del sistema integrado de transporte público, integrado por el Trolebús y los nuevos buses biarticulados que recientemente adquirió el municipio, y la Ecovía ampliada, que se extenderá cuatro kilómetros al sur de la ciudad y permitirá incorporar al sistema a más de 180.000 personas de las parroquias del extremo sur que hoy no tienen transporte público.

¿El sistema de Quito Cables, según su planificación inicial, ya debería estar concluido en este semestre de 2016?

La línea noroccidente, su primera línea, está ya concluyendo la fase de socialización y en las próximas semanas se inicia el proceso de licitación. Luego iremos a la línea sur, que irá de la Argelia, a Solanda y de allí al Mercado Mayorista. Vamos a arrancar ambas líneas en este año, sin duda, pero hemos querido dar un buen lapso de tiempo para la socialización del proyecto porque ha habido algunos sectores minoritarios que han pretendido generar mucha desinformación y eso ha hecho que nos dediquemos a dialogar barrio por barrio. Es un proyecto revestido de mucha solidez técnica, es la primera vez que el país tendrá teleféricos como parte de un sistema de transporte público masivo, eso nos motivó a realizar muchos estudios al respecto, hemos hecho múltiples estudios con consultores franceses, españoles, locales. Los últimos estudios los hizo la Escuela Politécnica Nacional y se definió la última versión del trazado del sistema Quito Cables, eso nos da tranquilidad por el sustento técnico.

Algunos barrios han expresado su malestar por el paso del teleférico ¿cuáles son puntos de choque?

Hay unas pocas familias de la urbanización El Condado, que temen el hecho de que las cabinas circulen sobre sus casas. Pero no les va a afectar en lo más mínimo. Un ejemplo claro es Medellín, allí no ha habido ninguna afectación. Aquí las familias que han tenido la capacidad de tener mucha visibilidad han generado desinformación, sin tomar en cuenta que esto es un proyecto de enorme beneficio social para los barrios más abandonados de Quito. Hay sectores en el noroccidente en que los vecinos tardan hasta una hora y media viajando en el balde de una camioneta para llegar a La Ofelia, ahora ese mismo tramo lo podrán hacer en apenas 12 minutos, en una cabina cómoda, viajando sentados. Es un sistema ambientalmente amigable que no contamina, mucho más ágil, mucho más económico, y representa una solución de movilidad sostenible en línea con lo que promueve Habitat III.

¿También se contempla la regeneración urbana de esos barrios?

Sobre todo es un proyecto que transforma la calidad de vida en los barrios, no solo el transporte público digno, sino también genera una mejora integral de la infraestructura de los barrios, detonando una mayor actividad comercial, lo que redunda en mayor desarrollo económico y social, y también mejora los índices de seguridad. Mejorar los espacios públicos atrae una mayor la convivencia ciudadana y donde hay ciudadanos hay menos  delitos, eso se comprobó en Medellín y son esos beneficios que queremos darles  a los barrios históricamente más abandonados de Quito.

¿Cuáles son los nuevos plazos para que el teleférico sea una realidad?

Calculamos iniciar ambas líneas hasta finales de este año. La primera tiene un periodo estimado de construcción de 16 meses, y la sur de 14 meses. Por lo tanto ambas líneas estarían operativas a inicios de 2018.

¿Qué pasa con las vías, habrá más obras como el intercambiador de Carapungo?

El pedestal más bajo del plan de movilidad son las vías. En la infraestructura vial nos hemos enfocado en los accesos de Quito que estaban colapsados. El nuevo intercambiador Carapungo es un acceso clave de la ciudad para los que vienen del norte. Es  el intercambiador más grande de la ciudad con 19 rampas, cerca de un kilómetro de superficie, 90.000 vehículos circulan por allí todos los días. Antes uno tardaba hasta una hora en colas interminables, ahora se hace el trayecto en tres minutos literalmente. Eso nos permite lograr un objetivo clave con nuestra política de movilidad que es hacer de Quito una ciudad que valore el tiempo de las personas, la posibilidad de devolverles el tiempo a los ciudadanos, en lugar de que lo desperdicien en el tráfico o en largos trayectos de transporte público. Ahora desde Carapungo ya se está trabajando en la prolongación de la Simón Bolívar, que tiene un 50% de avance. Esta obra tendrá cerca de 15 kilómetros de longitud, cruzará parroquias que hoy no tienen conexión como Calderón, Carcelén, San Antonio de Pichincha, y Pomasqui. Servirá a más de 300.000 personas que viven en esos sectores. En la práctica se va a convertir en un nuevo acceso a la ciudad, quienes vengan por la vía Calacalí-La Independencia, que hoy tienen como única opción entrar a Quito por la avenida Manuel Córdova Galarza, podrán entrar por la Simón Bolívar, rodear la ciudad y llegar más rápido a su destino.

¿Y cuándo estará listo el intercambiador de La Granados, que beneficiará a los habitantes del valle oriental de la ciudad?

Está prevista su conclusión para finales del presente año. En cuanto a la movilidad desde el valle oriental a la ciudad, también estamos con la nueva solución vial Guayasamín, que no solamente permitirá reducir caos vehicular que durante mucho tiempo ha existido allí, sino también nos permitirá crear un nuevo corredor de transporte público metropolitano que va a beneficiar a decenas de miles de vecinos de las parroquias del sector oriental del Distrito Metropolitano: El Quinche, Yaruquí, Tababela.

Sus críticos dicen que estas obras no estuvieron anunciadas

Siempre estuvo en nuestro plan, era una necesidad imperiosa de la ciudad no de ahora, sino de hace 10 años. Cuando se inauguró el túnel de Guayasamín, en el 2005, en ese momento se prometió construir un segundo túnel, con lo cual esa solución nació saturada y con el tiempo la situación empeoró en la medida que el parque vehicular fue incrementado.

Se dice que es una obra cara, que además contempla el desalojo de un barrio. ¿No había otras alternativas?

Se analizaron múltiples alternativas durante dos años. Ninguna de las otras opciones ofrecía condiciones de seguridad, recordemos que en ese sector se fue la mesa de la vía antigua, es un sector topográficamente complejo, con mucha agua, cualquier otra alternativa representaba un nivel de riesgo. Era indispensable construir una estructura paralela, en este caso un puente de tres carriles, que brinde facilidad para vehículos particulares y públicos. Me parece inconcebible que haya quienes que piensen que no había que hacer nada y mire las contradicciones: ellos dicen que supuestamente no es una solución ambientalmente amigable, es decir, se ubican como defensores del medio ambiente y, sin embargo, son los mismos que se oponen al sistema Quito Cables y proponen que en lugar de hacer el teleférico construyamos más vías.

La obra ya está en marcha, ¿cuáles son los plazos?

La primera etapa del proyecto la vamos a inaugurar en pocas semanas más, esto es la prolongación de la calle Bussingault para conectarse directamente con el túnel y más adelante con el puente que vamos a construir en ese sector. La obra terminará en agosto de 2018.

La encuestadora Perfiles de Opinión asegura que más de la mitad de los quiteños (51%) desaprueban su gestión. ¿Por qué esta oposición repentina?

Son personas que no las motiva una verdadera inclinación conceptual, sino afanes de carácter político. Yo respeto, todos podemos hacer política, pero me parece lamentable que para hacerlo se manipulen proyectos de tan alto beneficio social. Se dice que no se ha dialogado, nosotros convocamos a un gran diálogo ciudadano con el Colegio de Arquitectos y dos universidades. Sin embargo, hubo otras personas que no participaron en estos debates y no presentaron ninguna propuesta. Para ellos mejor sería no hacer nada, yo no fui elegido para no hacer nada, yo fui elegido para tomar decisiones que si bien son difíciles son decisiones responsables, debidamente analizadas y socializadas. Yo no estoy aquí para no hacer nada. Cumplimos el compromiso de transformar la ciudad, si bien respetamos el derecho de todos a hacer política, también alertamos a la ciudadanía que existen grupos, en gran medida identificados con la anterior administración municipal, que quieren es frenar el avance de los quiteños.

Bueno, parte de los que rechazan la obra son los moradores del barrio Bolaños que será reubicado.

Eso también hay que matizarlo. En el barrio Bolaños se plantea la expropiación de apenas 15 predios. Y digo apenas porque para un proyecto de esta magnitud, pensar en expropiación de 15 predios es muy poco si lo comparamos con proyectos como la Ruta Viva, o la misma prolongación de la Simón Bolívar donde se han debido desarrollar centenares de expropiación. Hemos hecho un gran esfuerzo para minimizar esa afectación. Por supuesto a los 15 propietarios de estos predios les vamos a compensar con el justo precio y no solo eso, estamos dialogando con ellos para tratar de satisfacer en la mayor medida posible sus anhelos. Hay quienes están usando la problemática del barrio y a mi me parece que es injusto para el propio barrio. Yo pregunto si es digno que los vecinos del barrio Bolaños salgan a buscar transporte con sus hijos por el túnel de Guayasamín, tragando todo el esmog. El nuevo proyecto va a brindar transporte público formal y de calidad a los vecinos de Bolaños, con paradas y pasos peatonales seguros. Yo entiendo que haya inquietud por parte de los 15 propietarios de los predios que serán expropiados, pero en todo proyecto municipal hay expropiaciones, ventajosamente en este no son muchas. Hay que pensar el porqué se ejecutan estas obras. Nosotros trabajamos bajo el concepto de que el interés individual no puede estar encima del interés de la mayoría. Estamos guiados por ese principio y vamos a continuar en esa línea.

¿Con todas estas obras, la ciudad va a quedar endeudada?

Esa es otra de las virtudes, estamos afrontando un momento de crisis económica importante en el país eso se ha traducido en una reducción significativa de las transferencias gubernamentales al municipio, también en una reducción en los ingresos tributarios de aproximadamente un 50%, pero a pesar de todo los grandes proyectos han continuado. Algunos tienen financiamiento propio como el Metro de Quito, que recibe recursos de organismos multilaterales, Guayasamín tiene la inversión de una empresa extranjera, que por cierto es otra ventaja porque Quito ha proyectado suficiente confianza como para recibir inversión a riesgo de una empresa extranjera de 131 millones de dólares que contribuye a dinamizar la economía y generar empleo para los quiteños. Hay otras obras como la prolongación de la Simón Bolívar que tiene un crédito externo, el intercambiador de la Granados que tiene un crédito del Banco del Estado. En general tenemos una planificación financiera  que permite garantizar el avance de estas megaobras y su conclusión.

Insisto, ¿hasta cuándo la ciudad quedará endeudada?

La ciudad con haber asumido el financiamiento adicional que se requirió para devolverle la vida al proyecto del metro, hemos llegado al límite de endeudamiento de la ciudad, eso quiere decir que durante 2018 y 2019 habremos llegado a la cúspide de la curva de endeudamiento del municipio, pero a partir de 2019 esa curva cae rápidamente. Eso significa que el peso de no poder endeudarse más lo asume nuestra administración. La próxima administración tendrá absoluta flexibilidad y espacio para contraer nueva deuda, lo cual nos parece responsable que seamos nosotros, los que construimos el metro, los que carguemos con la necesidad de ajustarse el cinturón en materia de endeudamiento.

¿Aparte de mejorar la movilidad, cuál es su segunda apuesta en su periodo?

El rescate de espacios públicos, hemos emprendido un gran esfuerzo en materia de trabajar en mejoramiento de parques pequeños, medianos, grandes. A La Carolina la hemos transformado, hoy en día es de los parques más bellos y con mejor infraestructura de América Latina. Hemos incrementado en más de 100.000 personas al mes el número de usuarios, esto parte de una concepción de avanzar a una ciudad más democrática, creemos que eso es posible en la medida de ofrecer espacios públicos de enorme calidad, para atraer a quiteños de diferentes clase sociales para que convivan.

Al hablar de una ciudad inclusiva, tiene algunos pendientes como la reubicación de las trabajadoras sexuales del Centro Histórico

Bueno estamos avanzando con un proceso de diálogo para la reubicación de las trabajadoras sexuales del Centro Histórico en un espacio aledaño al centro. Esto está avanzando.

¿Hay cosas concretas?

No puedo revelar la ubicación porque lo estamos socializando, es un espacio muy adecuado, bajo condiciones de salubridad, de desarrollo social, de inclusión.

Para lo que queda del año se ha anunciado un recorte en el presupuesto municipal de 105 millones de dólares y según las previsiones la peor parte se lleva lo social

En materia social hemos avanzado mucho. Esto es es nuestro tercer eje de gestión. Hemos creado programas tan importantes como los Guagua Centros de Desarrollo Infantil Comunitario, cuando llegamos a la alcaldía había menos de diez guarderías municipales, ahora tenemos más de 70 nuevos centros completamente gratuitos, con infraestructura, material didáctico, con parvularios, brindando cuatro momentos de alimentación al día. Vamos a concluir este año con nuevos 100 Guagua Centros.

¿Pero entonces el recorte no afecta la inversión en lo social?

No se ha afectado el presupuesto para programas tan sensibles como estos. Hemos reducido gasto corriente, gastos innecesarios, en eso hemos enfocado el recorte presupuestario. Nuestro desafío ahora es poder seguir haciendo lo mismo o más con menos. Seguimos con temas importantes como el programa “Volver a ver”, que brinda operaciones quirúrgicas a personas de la tercera edad, hemos hecho más de 6.000 intervenciones en un año y medio. También está el programa “Salud al paso”, que brinda servicios de salud preventiva para evitar enfermedades crónicas, hemos hecho más de 300.000 atenciones también en un año y medio.