Entre las ciudades latinoamericanas que destacan por aplicar con sensatez la planeación de la movilidad urbana, Belo Horizonte —con una población de 2.5 millones de habitantes, un tren de 28 kilómetros y una flota de casi 3.000 buses—, emerge como un ejemplo relevante al haber puesto en ejecución un plan a 2030, donde están consignadas las aspiraciones para una movilidad integral, sostenible e inclusiva.
Esa visión de futuro, afirma Fernando Luiz Chiarini, gerente de información e innovación de transportes de dicha municipalidad, está trazada en torno a la tarea de analizar con persistencia las bondades y los defectos del sistema, lo mismo que las satisfacciones y las inconformidades de los usuarios en relación con la prestación del servicio, las actitudes de los conductores, los comportamientos de los concesionarios y las actuaciones de los funcionarios. “Para Belo Horizonte es fundamental conocer la opinión del usuario, saber si está o no satisfecho con el servicio prestado”, dice. De no ser así, la capital del Estado de Minas Gerais estaría equivocada en su aspiración de ser reconocida como “una ciudad de oportunidades, sostenible y con calidad de vida”.
Herramientas de soporte
En el eje de esa visión, afirma Chiarini, el plan de movilidad está soportado en dos herramientas complementarias: el Planeamiento Estratégico de Belo Horizonte a 2030 y el Plan Maestro basado en la ley de uso y ocupación del suelo urbano.
Aunque la dependencia que lidera debe atender en la actualidad las demandas de 263 rutas de buses, el impacto de la circulación total de 1.2 millones de vehículos y los desarrollos de una red de bicicletas en crecimiento, el plan de movilidad propone tener completamente estructurada en 2020 la red de transporte combinado de metro y BRT (Bus Rapid Transit), lo mismo que funcionando todos los corredores antiguos y programados sin los contratiempos actuales y del pasado reciente.
Encarar el reto del desarrollo urbanístico sostenible también obliga a dilucidar el fenómeno que llevó a que mientras esta ciudad reducía de manera significativa en los últimos años el transporte público convencional del 57.6% al 34.6%, el número de vehículos particulares creciera el 48%. ¿Qué está fallando?
Chiarini considera que “la clave para desincentivar el uso del auto, es mejorar cada vez el servicio de transporte público”. Ello conlleva, además, a la autorregulación y a no tener que aplicar medidas coercitivas como como el pico y placa, que sigue sin ser implantada en Belo Horizonte.
La ampliación del transporte en bicicleta
En contraposición a la apetencia del auto privado, entre 2010 y 2015 para la red de bicicletas fueron construidos 51.42 kilómetros de ciclovías, aumentando de 19 km a 70.42 km. Igualmente, en 2014 fue mejorado el sistema de bicicletas públicas Bike-BH con 400 velocípedos y 40 estaciones para compartimiento. El financiamiento del programa PAC prevé la construcción de 200 km de ciclovías. Según datos revelados por Chiarini, la distribución modal de la movilidad muestra que un 44.6% de los usuarios se desplaza en bus y metro, a pie y en bicicleta un 29.1%, en automóvil particular un 24.9%, y en otros medios el 1.4%.
Reducción de tiempos
Pero uno de los beneficios más significativos que ha traído para los usuarios la implantación de los sistemas BRT, tal como lo destaca Chiarini, es la reducción de los tiempos de viaje entre los barrios y las estaciones de integración en las horas pico de la mañana y de la tarde. Los datos oficiales muestran que desde los barrios hasta la estación Venda Nova la reducción del tiempo fue de 53%; hasta Vilarinho 25%; Pampulha 45%; y Sao Gabriel 20%.
Y aunque el área metropolitana —integrada por 34 ciudades y 5.2 millones de habitantes (aproximadamente el 26% de Minas Gerais)—, es escenario de 6.3 millones de viajes diarios a través de todos los medios de transporte (3.8 millones de ellos en Belo Horizonte), gran parte de los habitantes que se movilizan en bicicleta y a pie, lo hacen automarginándose del servicio, porque estiman que a pesar de los adelantos aún tienen un acceso restringido a los sistemas de transporte. Una mayoría no dispone siquiera del valor de la tarifa, tasado en la actualidad en un dólar, que considera elevada. Chiarini no lo considera así porque, según explica, “la tarifa es integrada durante 90 minutos”, es decir, “el usuario puede utilizar todos los transportes colectivos como alimentador, transporte colectivo normal y BRT indiscriminadamente, pasando de un modo a otro”.
Objetivos estratégicos
A la luz de este panorama, Bello Horizonte tiene clasificado entonces como uno de los objetivos estratégicos de mediano y largo plazo, la urgencia de “garantizar mejores condiciones de movilidad, accesibilidad y conectividad a través del espacio urbano y contribuir a su mejoría en el área metropolitana”.
Asimismo, “priorizar el transporte público frente al transporte privado, a partir de parámetros de urbanización más adecuados al tipo de uso y ocupación del suelo” y “evaluar la ocupación existente, cuantificar las áreas para aumentar la densificación, y evaluar la viabilidad de densificación a lo largo de los corredores de transporte”.
Según Chiarini, para ello es necesario que al término de las fechas convenidas hayan resultado efectivas no solo las estrategias de “integrar el uso del suelo con el planeamiento de la movilidad” sino “la ejecución de las operaciones mediante consorcios”.
En síntesis, esto no representa para Belo Horizonte otra cosa que estar avanzando en la necesidad de un cambio del modelo de movilidad hacia un sistema sostenible, que incluye una combinación de transporte público y privado más eficiente desde todos los puntos de mira, con el fin de seguir edificando una urbe saludable.
Dichas metas en el Planeamiento Estratégico de Belo Horizonte a 2030, por su complejidad, requieren “la construcción de la convergencia de intereses de los diversos actores para el entendimiento de la población en general” y “el esfuerzo para garantizar que, a lo largo del proceso, el producto de la acción con la operación contribuya efectivamente a la implantación de los planes pretendidos, atendiendo a los intereses colectivos”.
En el mundo de hoy, concluye Fernando Luiz Chiarini, “planear el futuro de una ciudad en relación con el transporte público resulta determinante”.
