Introducción

El presente escrito pretende dar claridad sobre las normas sobre tecnologías vehiculares que deben ser adoptadas de manera obligatoria por los sistemas de transporte público urbano en Colombia; especialmente las leyes 1955 de 2019 “Plan Nacional de Desarrollo 2018-2022”, 1964 de 2019 “Por medio de la cual se promueve el uso de vehículos eléctricos en Colombia y se dictan otras disposiciones”, 2128 de 2021 “Por medio de la cual se promueve el abastecimiento, continuidad, confiabilidad, y cobertura del gas combustible en el país.”, así como algunas reglamentaciones que al respecto ha emitido el gobierno nacional. Lo anterior, sin perder de vista la orientación de país frente al cambio de la matriz energética del transporte de la cual se desprenden las normas anteriormente citadas.

Contexto normativo

Cambio de la matriz energética del transporte en Colombia

La movilidad urbana en Colombia se relaciona con el concepto de movilidad sostenible, entendida como: “…aquella que es capaz de satisfacer las necesidades de la sociedad de moverse libremente, acceder, comunicarse, comercializar o establecer relaciones sin sacrificar otros valores humanos ecológicos básicos actuales o futuros. Es decir, debe incluir principios básicos de eficiencia, seguridad, equidad, bienestar (calidad de vida), competitividad y salud de conformidad a lo dispuesto por el World Business Council for Sustainable Development.” (Artículo 2, Ley 1964 de 2019).

El Gobierno Nacional – Ministerio de Medio Ambiente y Desarrollo Sostenible -, con el fin de generar acciones enfocadas al mejoramiento de la calidad del aire y de mitigación y adaptación al cambio climático, publicó en 2010 las Políticas de Prevención y Control de la Contaminación del Aire (PPCCA) (Ministerio de Medio Ambiente y Desarrollo Sostenible, 2010). Luego en 2017, esta misma cartera ministerial diseñó la Política Nacional de Cambio Climático (PNCC) (Ministerio de Medio Ambiente y Desarrollo Sostenible, 2017). Ambas políticas guardan relación con la necesidad de generar incentivos y medidas de promoción para los vehículos de cero y bajas emisiones, con el fin de mitigar el cambio climático y reducir las emisiones contaminantes y ruido a la atmósfera, así como promover el uso de combustibles menos contaminantes.

De igual forma, Minambiente durante ese mismo año expidió la Resolución Nro. 2254 de 2017, mediante la cual definió la norma de calidad del aire para el país, que estableció un ajuste progresivo de los niveles máximos permisibles de emisión de contaminantes con fecha de corte a 2030, que conlleva la incorporación de medidas a nivel regional y local para el seguimiento, control y reducción de emisiones generadas por fuentes fijas y móviles. Estas últimas fuentes, de acuerdo con los inventarios de emisiones realizados en áreas urbanas, generan aproximadamente el 80% de las emisiones de material particulado menor a 2,5 micras (pm2,5) (Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible, 2017)

Por su parte Minenergía desarrolló el Plan de Acción Indicativo de eficiencia energética (PAI) que adoptó el Plan de Acción Indicativo de Eficiencia Energética para el desarrollo del Programa de Uso Racional y Eficiente de Energía (PAI-PROURE) 2017 – 2022. (Ministerio de Minas y Energía, 2016).

Mediante este plan se propone una meta de ahorro total de 699 678 TJ equivalente al 9,05% de la energía proyectada entre el periodo 2017 – 2022 para Colombia, de los cuales el 5,49% corresponden al sector transporte, siendo este el principal consumidor de energía del país.

A su vez, las metas del PAI – PROURE fueron adoptadas como metas ambientales mediante Resolución 1988 de 2017 de Minambiente. dentro de las que se destacan para el sector transporte, las de incentivar la reconversión de vehículos a gas natural vehicular GNV y el uso de energía eléctrica para flotas de transporte público de pasajeros, flotas públicas, taxis, motos y automóviles.

Acuerdo de Paris

Con la Ley 1844 de 2017 “Por medio de la cual se aprueba el Acuerdo de París”, Colombia se comprometió a reducir sus emisiones de gases de efecto invernadero en un 20%, respecto a las emisiones proyectadas para el año 2030, que podría ampliarse al 30%, condicionada a la provisión de apoyo internacional. No obstante, en diciembre de 2020 el presidente de la República basado en proyecciones del Ministerio de Ambiente y Desarrollo aumentó el compromiso de Colombia de reducción de GEI a 2030 en un 51% (Minambiente, 2021).

En igual sentido, el Congreso de la República expidió la Ley 1931 de 2018 “Por la cual se establecen las directrices para la gestión del cambio climático”. Allí se definió al sector transporte como uno de los seis sectores^[1] prioritarios de la economía en los que el Estado (en todos los niveles territoriales de poder) debe invertir para lograr los compromisos del país para la gestión del cambio climático.

Casi en paralelo se desarrolló el Documento CONPES 3918 de 2018 de “Estrategia para la Implementación de los Objetivos del Desarrollo Sostenible (ODS) en Colombia”, que también fijó aspectos para el cumplimiento de la Agenda 2030, los ODS y la Declaración de Crecimiento Verde de la OCDE. En concreto, con el fin de alcanzar el cumplimiento del séptimo de los ODS “Garantizar el acceso a una energía asequible, fiable, sostenible y moderna para todos”, definió como meta “…aumentar la cooperación internacional para facilitar el acceso a la investigación y la tecnología relativas a la energía limpia, incluidas las fuentes renovables, la eficiencia energética y las tecnologías avanzadas y menos contaminantes de combustibles fósiles, y promover la inversión en infraestructura energética y tecnologías limpias al año 2030”. Objetivo que se alinea con el undécimo de los ODS “Ciudades y comunidades sostenibles”, el cual tiene como meta para 2030, reducir el impacto ambiental de las ciudades, prestando especial atención a la calidad del aire (Consejo Nacional de Política Económica y Social, 2018).

En cuanto a lo establecido por el Plan Nacional de Desarrollo 2018-2022, sus bases establecieron la Línea de Gestión “Sectores comprometidos con la sostenibilidad y la mitigación del cambio climático” que identificó intervenciones para impulsar el uso eficiente de recursos y la reconversión de actividades hacia procesos limpios y bajos en carbono, en articulación con las políticas nacionales de PDS, Crecimiento Verde, Mejoramiento de la Calidad del Aire y Cambio Climático, entre otros. Específicamente en materia de tecnologías vehiculares señaló que, es necesario aumentar el ingreso de vehículos limpios a través de la formulación e implementación de una estrategia que fomente el transporte sostenible en los modos de transporte terrestre, fluvial y férreo, así como el fomento a la movilidad urbana sostenible. Asimismo, las bases del PND señalan que el país debe impulsar las energías renovables no convencionales y la eficiencia energética en el sector transporte a través de la actualización de reglamentos y esquemas de etiqueta vehicular, la definición de estándares de eficiencia energética para vehículos y la inclusión de metas obligatorias de eficiencia energética en el Programa de Uso Racional y Eficiente de Energía (PROURE) (Departamento Nacional de Planeación, 2019).

Ley 1955 de 2019 Plan Nacional de Desarrollo 2018-2022.

La Ley 1955 de 2019 PND 2018-2022, “Pacto por Colombia, pacto por la equidad”, incorporó en su articulado aspectos como los planes de movilidad sostenible y segura, fuentes de financiación para los Sistemas de Transporte Público, e incluyó a los energéticos de cero o bajas emisiones, entre otros.

En concreto, para lo que nos convoca en este escrito, nos referiremos a los artículos 96 y 100 de la Ley 1955 de 2019.

Así pues, el artículo 96 de la citada norma, modificó el artículo 1 de la Ley 1083 de 2006, así:

“Artículo 1o. Planes de Movilidad Sostenible y Segura para Municipios, Distritos y Áreas Metropolitanas. Los municipios y distritos que deben adoptar planes de ordenamiento territorial en los términos del literal a) del artículo 9o de la Ley 388 de 1997, formularán, adoptarán y ejecutarán planes de movilidad. Los planes de movilidad sostenible y segura darán prelación a los medios de transporte no motorizados (peatón y bicicleta) y al transporte público con energéticos y tecnologías de bajas o cero emisiones.”

Es decir que, los planes de movilidad sostenible y segura, tradicionalmente conocidos como planes maestros de movilidad, deben considerar en los proyectos que planteen la priorización de medios de transporte público que operen con energéticos y tecnologías de cero o bajas emisiones.

Ahora bien, una cosa son los energéticos y otra distinta son las tecnologías vehiculares que son capaces de procesarlos eficientemente para propulsar los vehículos. Esta distinción es importante, porque a la fecha el Estado colombiano reguló lo que debe entenderse por energéticos de cero o bajas emisiones, pero aún se encuentra en mora de regular las tecnologías de cero o bajas emisiones, es decir, los vehículos que pueden procesar los energéticos.

La aludida reglamentación fue emanada de los Ministerios de Minas y Energía y de Ambiente y Desarrollo Sostenible, quienes expidieron la Resolución conjunta Nro. 40177 de 2020 “Por la cual se definen los energéticos de bajas o cero emisiones teniendo como criterio fundamental su contenido de componentes nocivos para la salud y el medio ambiente…” reglamentando así el artículo 96 del Plan Nacional de Desarrollo (Ley 1955 de 2019) que modificó el artículo 1 de la Ley 1083 de 2006 en cuanto a lo que se debe entender por combustibles limpios. Veamos:

«Artículo 1. Objeto. Para efectos de lo previsto en el artículo 1 de la Ley 1083 de 2006, modificado por el artículo 96 de la Ley 1955 de 2019, se consideran combustibles limpios los energéticos de cero o bajas emisiones en el transporte terrestre para municipios, distritos y áreas metropolitanas, los definidos a continuación:

1. Energéticos cero emisiones
2. Energéticos de bajas emisiones
3. Gas Natural.
4. Gas licuado de petróleo.
5. Gasolina, alcohol carburante y sus mezclas, con contenido de azufre máximo de 50 ppm.
6. Diesel, biodiesel y sus mezclas, con contenido de azufre máximo de 50 pmm…

…Parágrafo 1. Para efectos de lo dispuesto en el presente artículo también se entenderá como energético de cero emisiones, la energía eléctrica para la movilización de vehículos.» (Negrillas y cursivas propias)

En cuanto al artículo 100 de la Ley 1955 de 2019, estableció que dentro de las inversiones financiables por la nación bajo el mecanismo de cofinanciación de sistemas de transporte público podrán ser consideradas aquellas tendientes a la adquisición total o parcial de vehículos nuevos o material rodante nuevo con estándares de bajas o cero emisiones.

Ahora bien, reiteramos lo dicho, en cuanto a que las tecnologías vehiculares en las cuales se utilicen este tipo de energéticos de cero y bajas emisiones, aún se encuentra en proceso de reglamentación conjunta por parte de los Ministerios de Transporte y de Ambiente y Desarrollo Sostenible.

Por su parte, las medidas definidas en desarrollo del Plan Nacional de Desarrollo (tanto en las bases como en la Ley) se alinean con las políticas definidas en los Documentos CONPES 3934 “Política de Crecimiento Verde” y 3943 “Política para el mejoramiento de la calidad del aire”, en los que se fundamentó la Estrategia Nacional de Movilidad Eléctrica ENME, (Rodriguez Vargas, y otros, 2020) la cual describiremos más adelante en este escrito.

Acciones que se complementan con el Plan Integral de Gestión del Cambio Climático (PIGCC) del sector Minero Energético adoptado por el Ministerio de Minas y Energía mediante la Resolución Nro. 40807 en su Línea estratégica “4.1.5 Cooperación para el desarrollo resiliente y bajo carbono”, que busca impulsar una movilidad sostenible a través de medios de transporte alternativos, disminuyendo el uso de combustibles fósiles e incentivando practicas viables con tecnologías que permitan disminuir las emisiones de GEI, que en su acción “Movilidad cero y bajas emisiones” fija lineamientos de política para el desarrollo de la infraestructura, comercialización y operación de la movilidad eléctrica y formular un programa de reemplazo tecnológico en la flota de las entidades públicas (Ministerio de Minas y Energía, 2018).

Ley de promoción de uso de vehículos eléctricos en Colombia, 1964 de 2019

La Ley 1964 de 2019 “Por medio de la cual se promueve el uso de vehículos eléctricos en Colombia y se dictan otras disposiciones”, busca generar esquemas de promoción al uso de vehículos eléctricos y de cero emisiones, con el fin de contribuir a la movilidad sostenible y a la reducción de emisiones contaminantes y de gases de efecto invernadero.

Dentro de los estímulos introducidos por esta Ley se encuentran los siguientes:

• Tarifa máxima del 1% para el Impuesto Vehicular.
• Ordenó a los Ministerios de Transporte y de Ambiente y Desarrollo Sostenible, el desarrollo de la reglamentación técnica para la realización de la Revisión Técnico-Mecánica y de emisiones contaminantes de vehículos eléctricos, así como para la generación de un descuento en el valor de esta obligación. Asuntos que se encuentran en desarrollo por parte de estos Ministerios.
• Facultó a las entidades territoriales para desarrollar, promover y ofertar la adopción de esquemas de incentivos económicos para impulsar la movilidad eléctrica a nivel territorial tales como descuentos sobre el registro o impuesto vehicular, tarifas diferenciadas de parqueaderos o exenciones tributarias.
• Exoneró por vía legal a los vehículos eléctricos y de cero emisiones de las medidas de restricción a la circulación vehicular en cualquiera de sus modalidades que la autoridad de tránsito local disponga (pico y placa, día sin carro, restricciones por materia ambiental, entre otros), excluyendo aquellas que se establezcan por razones de seguridad.
• Estipuló que las entidades públicas y los establecimientos comerciales que ofrezcan al público sitios de parqueo, en los municipios de categoría especial y los de primera y segunda categoría, deben destinar un porcentaje mínimo del 2% del total de plazas de parqueo habilitados, para el uso preferencial de vehículos eléctricos que no se pueden descontar de las plazas de parqueo para personas con discapacidad. Frente este aspecto debemos resaltar que el Gobierno nacional expidió el Decreto Nro. 191 de 2021 que reglamentó la identificación de parqueaderos preferenciales para vehículos eléctricos como desarrollo de lo dispuesto por el artículo 7 de la Ley 1964 de 2019. Igualmente se debe señalar que esta norma no establece la obligación de instalación de celdas de parqueo con cargadores eléctricos para vehículos.
• Estableció que, dentro de los seis años siguientes a la entrada en vigencia de la ley, el Gobierno nacional en su conjunto, los municipios de primera categoría y especial, exceptuando: los de Tumaco y Buenaventura y los prestadores del servicio público de transporte deberán cumplir con una cuota mínima del 30% de vehículos eléctricos en aquellos que anualmente sean comprados o contratados para su uso, teniendo en cuenta las necesidades de cada entidad para el caso del Gobierno nacional y la infraestructura con que cuenten.
• Estableció la obligación para las ciudades que cuenten con Sistemas de Transporte Masivo, de implementar políticas públicas y acciones tendientes a garantizar que un porcentaje de los vehículos utilizados para la operación de las flotas, sean eléctricos o de cero emisiones contaminantes cuando se pretenda aumentar la capacidad transportadora de los sistemas, cuando se requiera reemplazar un vehículo por destrucción total o parcial que imposibilite su utilización o reparación y cuando finalice su vida útil y requiera reemplazarse, de acuerdo con el siguiente cronograma:
• A partir de 2025, mínimo el 10% de los vehículos adquiridos.
• A partir de 2027, mínimo el 20% de los vehículos adquiridos.
• A partir de 2029, mínimo el 40% de los vehículos adquiridos.
• A partir de 2031, mínimo el 60% de los vehículos adquiridos.
• A partir de 2033, mínimo el 80% de los vehículos adquiridos.
• A partir de 2035, mínimo el 100% de los vehículos adquiridos.
• Establece la obligatoriedad de que, dentro de los tres años siguientes a la entrada en vigor de la ley, los municipios de categoría especial, (excluyendo a Buenaventura y Tumaco), deben garantizar que existan en su territorio, como mínimo, cinco estaciones de carga rápida en condiciones funcionales. Para la construcción de la infraestructura de las estaciones, los municipios fueron facultados por la norma para realizar asociaciones público-privadas. Para el cumplimiento de esta meta, se tendrán en cuenta las estaciones operadas por privados pero puestas al servicio del público en general. En el mismo período de tiempo, Bogotá, D. C. deberá garantizar que existan como mínimo, veinte estaciones de carga rápida en condiciones funcionales.
• Encomendó al Ministerio de Minas y Energía, la reglamentación de las condiciones necesarias para que en las estaciones de recarga de combustible fósil se pueda ampliar la oferta de servicios al incluir puntos de recarga para vehículos eléctricos. Frente a este asunto, la Resolución del Ministerio de Minas y Energía Nro. 40405 de 2020, dispuso que las Estaciones de Servicio: “…también podrán disponer de instalaciones y equipos para la distribución de energía eléctrica…”. Este acto administrativo debe ser leído en conjunto con la Resolución de Minenergía Nro. 40223 de 2021 que creó la figura del “prestador del servicio de carga para vehículos eléctricos e híbridos enchufables”.
• Establece a los municipios y distritos de categoría especial, 0, 1, 2 y 3 junto con el Ministerio de Vivienda, Ciudad y Territorio, la obligación de reglamentar los lineamientos técnicos necesarios para garantizar que los edificios de uso residencial y comercial (excepto los proyectos de Vivienda de Interés Social y de Interés Prioritario), cuya licencia de construcción se radique en legal y debida forma, a partir de la entrada en vigencia de la Ley, cuenten con una acometida de electricidad para carga o el repostaje de vehículos eléctricos, que deben contar con las medidas de seguridad necesarias orientadas a que sea el respectivo propietario quien acceda para efectos de asumir el costo del consumo. Este requerimiento tiene dificultades en su implementación, pues los Planes de Ordenamiento Territorial se modifican según periodos de tiempo establecidos legalmente para su revisión por los Concejos Distritales y Municipales que gozan de autonomía territorial en la adopción de sus decisiones. Para el cumplimiento de esta obligación, el constructor debe dejar la infraestructura de soporte cercana al lugar de parqueo, sin incluir cableado, equipos de conexión para la recarga o repostaje correspondiente.

De otro lado, la norma encargó al Ministerio de Minas y Energía para que establezca las obligaciones y responsabilidades de las empresas prestadoras del servicio público de energía y del propietario del inmueble con respecto a esa obligación, lo que aún no se ha materializado.

Ley 1972 de 2019 sobre emisiones contaminantes por fuentes móviles.

Por su parte, la Ley 1972 de 2019″Por medio de la cual se establece la protección de los derechos a la salud y al medio ambiente sano estableciendo medidas tendientes a la reducción de emisiones contaminantes de fuentes móviles y se dictan otras disposiciones»; establece que a partir del 1 de enero de 2030 todos los Sistemas Integrados de Transporte Masivo, Integrado, Estratégico o Regional deben contar con un mínimo del 20% de la flota total nueva correspondiente a tecnología de cero emisiones (eléctricos o a hidrógeno).

Ley 2169 de 2021 sobre desarrollo bajo en carbono.

El país se fija como meta reducir en un 51%l las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) con respecto del escenario de referencia a 2030 de la NDC, lo que representa un máximo para el país de 169.44 millones de tCO2eq en 2030. Asimismo, se plantea que Colombia alcance en 2050 la carbono neutralidad.

Aspectos todos en los que el sector transporte es protagonista al ser este uno de los que mayormente contribuye con sus emisiones producto de la combustión de los energéticos líquidos que propulsan los motores.

Estrategia Nacional de Movilidad Eléctrica ENME

La Estrategia Nacional de Movilidad Eléctrica ENME tiene como objetivo general, definir las acciones que permitan acelerar la transición hacia la movilidad eléctrica, teniendo como meta la incorporación de 600.000 vehículos eléctricos a 2030, en concordancia con lo definido en el Documento CONPES 3934 “Política de crecimiento verde” (Rodriguez Vargas, y otros, 2020).

Así mismo, se trazó los siguientes objetivos específicos:

1. Establecer el marco regulatorio y de política que asegure la promoción de la movilidad eléctrica en el país.
2. Revisar y generar mecanismos económicos y de mercado necesarios para la promoción de la movilidad eléctrica en el país
3. Definir las acciones que permitan el desarrollo de la infraestructura de carga de vehículos eléctricos en el país

Para alcanzar su objetivo general, la ENME plantea la interacción de cuatro instrumentos priorizados:

1. Acciones que faciliten e incentiven y faciliten la transición hacia tecnologías de cero y bajas emisiones.
2. Generar aproximaciones especificas al mercado.
3. Crear y fortalecer el marco regulatorio político e institucional.
4. Crear infraestructura de carga hoy, previendo y anticipándose a la transformación de la movilidad.

De otro lado la ENME identificó las acciones y responsables necesarios para su ejecución.

Ley de promoción del abastecimiento, continuidad, confiabilidad y cobertura del gas combustible en el país, 2128 de 2021.

Esta ley se da como desarrollo de la política nacional para la transición energética. De igual manera declara como de interés nacional y estratégico para el desarrollo económico, social y ambiental del país, la masificación del uso del gas natural AutoGLP y NautiGLP como combustible vehicular terrestre, marítimo y fluvial, “atendiendo sus múltiples beneficios ambientales, en salud, en competitividad, económicos y sociales para la población.” (Art. 9).

Esta norma también establece que los vehículos dedicados a gas combustible estarán exentos de las medidas de restricción a la circulación vehicular en cualquiera de las modalidades que la autoridad de tránsito local disponga (pico y placa, día sin carro, restricciones por materia ambiental, entre otros).

Por último, el artículo 13 ibidem, establece que a partir de los doce meses siguientes a la fecha de entrada en vigencia de la Ley (agosto de 2021 entró en vigencia) y por el término de los diez años siguientes, las ciudades que cuenten con Sistemas de Transporte Estratégico, Integrado o Masivo deberán implementar políticas públicas, programas y acciones tendientes a garantizar que por lo menos el treinta por ciento (30%) de los vehículos utilizados para la operación de las flotas, operen con motores dedicados a gas combustible, cuando:

• Se pretenda aumentar la capacidad transportadora de los sistemas;
• se requiera reemplazar un vehículo por destrucción total o parcial que imposibilite su utilización o reparación;
• requiera reemplazarse al finalizar su vida útil.

Los pliegos de condiciones de los contratos que tengan por objeto la concesión para la operación de estos Sistemas de Transporte Estratégico, Integrado o Masivo, deberán contener la obligación para el oferente de cumplir con el 30% de flota con motores dedicados a gas combustible. Para aquel oferente que proponga un porcentaje superior a es 30%, establece la Ley que se le deberá otorgar mayor puntaje dentro de los criterios de calificación en el proceso licitatorio.

Beneficios tributarios y arancelarios para la adquisición de vehículos de cero y bajas emisiones

El Decreto 1116 de 2017 expedido por el Ministerio de Comercio, Industria y Turismo, permitió la importación de vehículos eléctricos e híbridos con 0% y 5% de arancel respectivamente, para un total de cincuenta y dos mil ochocientas unidades vehiculares entre los años 2017 y 2027. Ahora bien, para 2021 ese cupo era de 2.300 vehículos híbridos que podrían ingresar con este beneficio, teniendo que luego de agotado este cupo, todo vehículo que ingresase al país debería hacerlo con un arancel de importación del 35%.

Ante esta situación, el Mincomercio expidió el Decreto 1078 de 10 de septiembre de 2021, en el que determinó que ya no habría limitante en el número de unidades de vehículos híbridos con beneficio arancelario para 20021. No obstante, en 2022 volverá a regir el cupo de importación anual de 2.300 vehículos híbridos que podrán gozar de esta medida.

De otro lado, el Decreto 2051 de 2019 decretó la reducción arancelaria permanente para vehículos eléctricos y dedicados a gas natural a 0% y 5% respectivamente, como incentivo a la masificación de las tecnologías de cero y bajas emisiones. De igual forma la reforma tributaria realizada en el año 2016 trajo consigo incentivos para el transporte eléctrico, ya que incluyó dentro de los bienes gravados con tarifa del 5% del Impuesto al Valor Agregado (IVA) a vehículos para el transporte de diez o más personas, taxis, transporte de mercancías, motocicletas y bicicletas, cargadores, entre otros.

Así mismo, el Estatuto Tributario ha permitido generar otros mecanismos para el acceso a estos incentivos. En este sentido, la Resolución de la Unidad de Planeación Minero Energética UPME Nro. 463 de 2018 estableció el procedimiento para conceptuar sobre los proyectos de eficiencia energética y gestión eficiente de la energía con miras a su calificación para ser beneficiarios tributarios sobre el IVA y/o la Renta, en desarrollo de lo establecido en el literal d) del artículo 1.3.14.7 y el literal e) del artículo 1.2.1.18.54 del Decreto 1625 de 2016 y el artículo 2.2.3.8.2.1 del Decreto 1073 de 2015 (UPME, 2018). Específicamente para el sector transporte la Resolución identificó los proyectos de reconversión a GNV y de uso de electricidad en las categorías:

• Flota del sector oficial, motos y automóviles y transporte público.
• Baterías para el funcionamiento de vehículos eléctricos o híbridos.
• Estaciones de carga rápida y lenta sean públicas o privadas.
• Subestaciones eléctricas para estaciones de recarga de vehículos eléctricos e híbridos con dedicación exclusiva para ese uso; ello incluye: transformadores, tablero de protección de maniobra, tablero de medida y control, banco de condensadores y tablero de distribución (UPME, 2018).

De otro lado, la Ley 1964 de 2019 para la promoción al uso de vehículos eléctricos y de cero emisiones, adicionó el parágrafo 5 del artículo 145 de la Ley 488 de 1998 que dispuso que para el Impuesto Sobre Vehículos Automotores “…los vehículos eléctricos, las tarifas aplicables no podrán superar en ningún caso, el uno por ciento (1%) del valor comercial del vehículo.”

En cuanto a vehículos a gas natural vehicular el artículo 17 de la Ley 2128 de 2021,  modificó el artículo 145 de la Ley 488 de 1998 adicionándole el parágrafo 6, que dice que: “Para los vehículos dedicados a gas combustible, las tarifas de impuestos sobre los vehículos aplicables no podrán superar en ningún caso, el uno por ciento (1%) del valor comercial del vehículo.”

Los vehículos nuevos dedicados a gas combustible quedarán exentos por un término de diez (10) años a partir de la fecha de matrícula del automotor, de obtener el certificado de emisiones contaminantes de que habla el artículo 12 de la Ley 1383 de 2010. Así mismo, para este tipo de vehículos se establecerá un descuento mínimo del 30% en el valor de la Revisión Técnico-Mecánica consagrada en los artículos 10 y 11 de la Ley 1383 de 2010.[2]

Beneficios tributarios, arancelarios para la transición energética enfocada al mercado de energía

Fuentes no Convencionales de Energías Renovables (FNCER)

Para el impulso de los modelos de negocio de proveeduría eléctrica para el transporte, los incentivos tributarios, arancelarios y de depreciación de los activos son importantes en cuanto a la generación de energía por fuentes no convencionales, por cuanto proyectos como estos podrían desarrollarse directamente en patios, talleres, estaciones de carga pública y privada o en subestaciones, permitiendo eventuales tarifas más competitivas.

Habiendo dicho lo anterior, tenemos que mediante la Ley 1715 de 2014 se estableció en Colombia el marco regulatorio general de las Fuentes no Convencionales de Energías Renovables (FNCER) con el fin de darle impulso al desarrollo de la industria. Esta norma ha sido objeto de modificaciones sobre las disposiciones de índole fiscal en beneficio de los contribuyentes; veamos:

Mediante la Ley 1955 de 2019 PND (2018-2022) reglamentada por el Decreto 829 de 2020. Allí se modificaron estas reglas, al ser eliminados algunos trámites administrativos de carácter ambiental, que dificultaban el acceso a los beneficios, al tiempo que se incrementaron los plazos para optar por el beneficio de la deducción especial dado que el término establecido en la Ley 1715 de 2014 era muy corto teniendo en cuenta la posible duración de estos proyectos de FNCER.

De otro lado, recientemente fue aprobada en Colombia la Ley 2099 de 2021 “Por medio de la cual se dictan disposiciones para la transición energética y la dinamización del mercado energético, la reactivación económica del país…”, o Ley de Transición Energética (LTE), que busca consolidar el cambio real hacia fuentes verdes en reemplazo de la dependencia histórica que ha tenido el país en combustibles fósiles. Ello trajo consigo algunos incentivos tributarios que pueden tener incidencia directa en la estructuración de modelos de negocio para la proveeduría de energía eléctrica para el transporte público:

• Las inversiones evaluadas y certificadas como proyecto de generación de energía eléctrica a partir de fuentes no convencionales de energía (FNCE) o como acción o medida de gestión eficiente de la energía por la Unidad de Planeación Minero Energética – UPME, estarán exentos de IVA. Ello incluye los equipos, elementos, maquinaria y servicios nacionales o importados que se destinen a la preinversión e inversión, para la producción y utilización de energía a partir de las fuentes no convencionales en el marco del programa PROURE (Artículo 9, Ley 2099 de 2021). También aplica a Las inversiones, los bienes, equipos; y maquinaria destinados a la producción, almacenamiento, acondicionamiento, distribución, reelectrificación, investigación y uso final del Hidrógeno Verde y Azul según reglamentación del Gobierno Nacional (Parágrafo, artículo 21 ibidem).
• Las nuevas inversiones en nuevos proyectos evaluadas y certificadas como proyecto de generación de energía eléctrica a partir de fuentes no convencionales de energía (FNCE) o como acción o medida de gestión eficiente de energía en el marco del Programa de Uso Racional y Eficiente de Energía y Fuentes no Convencionales (PROURE) por la Unidad de Planeación Minero Energética (UPME), gozarán de exención del pago de los derechos arancelarios de importación de maquinaria, equipos, materiales e insumos destinados exclusivamente para labores de reinversión y de inversión en dichos proyectos (Artículo 10, Ley 2099 de 2021). También aplica a Las inversiones, los bienes, equipos; y maquinaria destinados a la producción, almacenamiento, acondicionamiento, distribución, reelectrificación, investigación y uso final del Hidrógeno Verde y Azul según reglamentación del Gobierno Nacional (Parágrafo, artículo 21).
• La depreciación acelerada será a las maquinarias, equipos y obras civiles necesarias para la preinversión, inversión y operación de los proyectos de generación con fuentes no convencionales de energía (FNCE), así como para la medición y evaluación de los potenciales recursos y para acciones o medidas de gestión eficiente de la energía, incluyendo los equipos de medición inteligente, que sean adquiridos y/o construidos, exclusivamente para estos fines, a partir de la vigencia de la Ley. Para estos efectos, la tasa anual de depreciación será no mayor 33.33% como tasa global anual (Artículo 11, Ley 2099 de 2021). También aplica a Las inversiones, los bienes, equipos; y maquinaria destinados a la producción, almacenamiento, acondicionamiento, distribución, reelectrificación, investigación y uso final del Hidrógeno Verde y Azul según reglamentación del Gobierno Nacional (Parágrafo, artículo 21).

De otro lado, esta Ley prevé el diseño de incentivos vía reglamentaria para la producción y uso de hidrógeno para la prestación de servicios públicos de energía eléctrica y descarbonización de sectores como el transporte según vimos anteriormente en el documento (Artículo 21, Ley 2099 de 2021).

Frente a los incentivos traídos por la Ley 2099 de 2021, tenemos que ciertamente ellos se constituyen como algo positivo para el desarrollo de los modelos de negocio de proveeduría eléctrica para el transporte, dado que su implementación puede generar descuentos importantes en la tarifa final a los usuarios en los casos de recarga pública desregulada, al tiempo que en los casos de carga privada en terminales de transporte o entornos empresariales para autoconsumo puede generar disminuciones en los costos de facturación de la energía que incentiven la masificación de la industria.

Exoneración del cargo tarifario por solidaridad

De otro lado, la Ley 2099 de 2021 en su artículo 49 exoneró del pago del cargo tarifario de energía eléctrica por solidaridad de hasta un 20% menos en el valor que debían pagar las empresas prestadoras del Servicio Público Urbano de Transporte Masivo de Pasajeros respecto de la energía que efectivamente destinen a la carga o propulsión de vehículos o sistemas eléctricos de transporte masivo de pasajeros. Igualmente, el consumo de energía eléctrica destinado a la carga de vehículos eléctricos en estaciones de carga incluidas las que se encuentren en estaciones de recarga de combustibles fósiles, en los términos de la Ley 1964 de 2019, tampoco estarán sujeto a dicha contribución. La reglamentación de la manera en que se debe llevar a cabo la distinción de la medición de la energía destinada a la carga de vehículos se encuentra asignada a la Comisión de Regulación de Energía y Gas CREG y se encuentra en fase de formulación.

Requisitos de porcentajes de incorporación de flota eléctrica y a GNV

Como se pudo apreciar durante el desarrollo de este escrito, hoy coexisten las leyes 1964 de 2019 y 2128 de 2021, las cuales, cada una por su lado, buscan promover que los vehículos con que operan los Sistemas de Transporte Estratégico, Integrado o Masivo tengan un ascenso tecnológico hacia la propulsión eléctrica y hacia la combustión de GNV respectivamente, como acciones para alcanzar la transición energética del país en pro de reducir las emisiones de gases de efecto invernadero.

Tabla. Comparativo sobre las obligaciones de incorporación de flota en sistemas de transporte. Leyes 1964 de 2019 y 2128 de 2021

Fuente. Elaboración propia

Luego de realizar una lectura de ambas normas a la luz del método de interpretación gramatical de las normas que es preponderante en Colombia, tenemos que ambas son de obligatorio cumplimiento. Ello por cuanto el artículo 27 del Código Civil colombiano establece que “Cuando el sentido de la ley sea claro, no se desatenderá su tenor literal a pretexto de consultar su espíritu.”

Ahora bien, frente a la aplicación de la Ley 21 28 de 2021, referida a la obligación de incorporar flota a GNV en los Sistemas de Transporte, el artículo 27 de la Ley 2169 de 2021 para el desarrollo bajo en carbono en el país, estableció que: «El Gobierno Nacional, los municipios de categoría 1 y especial, las entidades territoriales, y los prestadores de servicio público de transporte que decidan adquirir flotas compuestas en su totalidad por vehículos eléctricos y/o de hidrógeno para el Sistema de Transporte Estratégico, Integrado o Masivo, su propia flota de vehículos, transporte terrestre especial y/o transporte de carga, en cualquiera de los siguientes casos: i) cuando se pretenda aumentar la capacidad transportadora de los sistemas; ii) cuando se requiera reemplazar un vehículo por destrucción total o parcial que imposibilite su utilización o reparación y/o al finalizar su vida útil; no deberán dar cumplimiento a los artículos 13, 14, 15 Y 16 de la Ley 2128 de 2021. En los contratos de concesión vigentes de sistemas de transporte estratégico, integrado o masivo se podrá dar cumplimiento al artículo 13 de la Ley 2128 de 2021.»

En conclusión, ambas normas no son excluyentes entre sí, lo que traduce en que las ciudades colombianas que posean sistemas de transporte público deben dar cumplimiento a estas de manera simultánea, pues no es facultativo elegir a cual de ellas se da cumplimiento. No obstante, existe una excepción legal al cumplimiento de la Ley 2128 de 2021, traída por el artículo 27 de la Ley 2169 de 2021, que consiste en que cuando los sistemas de transporte adquieran flotas completamente propulsadas por energéticos de cero emisiones (electricidad e hidrógeno) pueden optar por desconocer la obligación de incorporar flota a GNV contenida en el artículo 13 de la Ley 2128 de 2021.

[1] Este beneficio requiere de reglamentación del Gobierno Nacional. En la actualidad no ha sido expedido.

[2] Transporte e infraestructura, desarrollo agropecuario, energía, vivienda y saneamiento, comercio, industria y turismo.

Referencias

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