La Conferencia Internacional y Reunión Intermedia de Comités Técnicos de Alamys, organización que reúne a las principales empresas de transporte masivo de Iberoamérica, llevó a cabo el panel “Aplicaciones de soluciones intermodales en Iberoamérica”, como una manera de revisar la necesidad que existe en la región de fortalecer los sistemas integrados de transporte para brindar calidad de vida al usuario.
La intermodalidad consiste en los diversos medios y opciones que ofrece la ciudad el ciudadano para desplazarse en sus recorridos urbanos. Para los expertos en transporte, esta intermodalidad es hoy una especie de “santo grial” de la movilidad. Es el camino correcto a seguir si se quiere acertar en las políticas públicas de transporte.
Pero la intermodalidad se enfrenta a muchísimos retos y hasta problemas complejos, por lo que si no se ofrece de una manera que genere calidad de vida a los ciudadanos, está condenada al fracaso. La realidad es que la gente no usa el transporte púbico si le es adverso, si no le es verdaderamente útil y si no impacta de manera positiva en su bienestar.
Quizás la primera gran conclusión del panel sobre este tema realizado por Alamys en la ciudad de Guadalajara, es que la intermodalidad debe ser una política pública. Ningún plan de desarrollo ni de movilidad de una ciudad debe dejar por fuera este concepto.
Para Fernando Páez, director de operaciones de World Resources Institute (WRI) de México, para mejorar la movilidad en una ciudad, los responsables de esta área (empresas y gobiernos), deben cambiar la pregunta de: ¿cuál es el origen y destino? a ¿por qué y para qué se mueve la gente? Esto para determinar de manera más adecuada la oferta y la calidad del servicio. Inclusive, en opinión de Páez, “es necesario igualar el concepto de intermodalidad con movilidad inteligente”.
Garantizar el servicio puerta a puerta
En el caso de México, recientes mediciones hechas sobre qué es lo que más valora el usuario a la hora de transportarse, arrojaron como resultado las siguientes variables: en primer lugar, el usuario valora la seguridad; segundo, la fluidez (que la infraestructura disponible y los servicios ofrecidos conecten, funcionen correctamente); la autonomía (que haya sistemas de información sobre los servicios, que le permitan al usuario recibir la información precisa y oportuna sobre las rutas, paraderos o novedades del sistema y así tomar la mejor decisión); y cuarto, la optimización (resumida para el usuario en qué tanto tiempo toma en su desplazamiento).
Lo más curioso es que al preguntar por la variable “precio”, la gente manifestó estar dispuesta a pagar más si se tienen considerados esos elementos previos y se presta un verdadero servicio intermodal y óptimo.
Páez llamo la atención sobre cómo uno de los aspectos en los que están fallando los sistemas de transporte masivo en América Latina es la integración institucional. Hay dispersión de competencias, de roles entre autoridades y responsables del transporte y además en la mayoría de los casos, quienes planean no se hablan con los que operan. Esto atenta sin duda contra una buena prestación del servicio.
Buenas prácticas de intermodalidad
El panel sirvió para hacer visibles también buenas prácticas en la gestión de la intermodalidad en el mundo, y así poder comparar con la realidad latinoamericana.
El primer ejemplo positivo fue el de Seúl (Corea del Sur), donde se ha combatido de manera asertiva el uso del automóvil particular con integración modal, basada en 5 elementos:
- Red Integrada de Transporte Público
- Innovación tecnológica
- Mejoras en la gestión y la administración
- Mejorar el ambiente para autobuses y peatones
- Incentivos en políticas amigables con el peatón
Por ejemplo, la Alcaldía de Seúl comenzó a demoler en 1999 la gran vía de la ciudad por la que se movilizaban 125 mil vehículos por día, para darle paso a un parque de 400 hectáreas que tuviera como centro el río con sus aguas debidamente tratadas y purificadas.
Finalizado el proyecto, Seúl se preció de experimentar un crecimiento en la biodiversidad del 639% en el área; una reducción del efecto de isla de calor entre 3,3 y 5,9 grados Celsius; una disminución de un 35% en la contaminación; un incremento en el uso de transporte público en un 15,1% respecto a los buses y en un 3,3% para el metro; y un aumento del valor inmobiliario entre el 30% y el 50%.
En Seúl la integración de la red de transporte, la integración tarifaria, la información oportuna y en tiempo real para el usuario sobre los diversos modos de transporte y la integración institucional, han sido claves para la mejora en el servicio.
Otros casos de buenas prácticas presentados fueron los de Holanda, Boston y Utah, que a pesar de ser ciudades de características muy distintas, comparten una intermodalidad puerta a puerta (en el caso de Holanda) y que conectan el sistema de transporte masivo con rutas ciclistas, porque resultan muy efectivas esas conexiones de viajes cortos. Además han permitido renovar desde el punto de vista de desarrollo urbano las zonas aledañas a esos corredores.
Lo cierto es que hay mucho por hacer en América Latina para fortalecer la intermodalidad. Sin duda, los proyectos de movilidad tienen que desarrollarse en los términos y condiciones de cada ciudad, pero se debe pensar en la integración tarifaria como un elemento atractivo para el ciudadano y además hay que trascender la estructura de los proyectos, entendiendo que son mucho más que trenes, buses y vías únicas, sino que hoy deben incorporar asuntos como sistemas de bicicletas, senderos peatonales o calles caminables.
