Una investigación llevada a cabo por las profesoras de la Universidad EAFIT de Medellín, Gloria López Lopera y Diana Patricia Salinas, evidencia el papel protagónico de los colectivos ciclistas en el desarrollo de la política pública de la ciudad en materia de movilidad sostenible.
Las investigadoras y profesoras universitarias Gloria López Lopera y Diana Patricia Salinas desarrollaron un estudio de caso sobre el biciactivismo en Medellín y su incidencia en la agenda política de la ciudad. Por ello se propusieron un acercamiento a 15 colectivos ciclistas, para entender mucho mejor sus motivaciones, pero sobre todo para confirmar o no la hipótesis de cómo ellos con su acción colectiva han permitido avanzar a la ciudad en las políticas de movilidad y desarrollo sostenible. Finalmente pudieron confirmar la hipótesis y las conclusiones de su estudio fueron presentadas en el Sexto Foro Urbano Mundial de la Bicicleta en Ciudad de México dentro del panel “Activismo e incidencia pública”.
En diálogo con LA Network, Gloria López, una de las docentes, nos cuenta que a pesar de tener motivaciones distintas, estos colectivos han sido fundamentales para provocar la acción política en la ciudad.
¿Cuáles fueron las conclusiones a las que llegaron luego de haber desarrollado el Estudio de Caso?
La conclusión más importante es que ellos, los colectivos ciclistas, desde cada motivación particular que tenían, lograron aportar un granito de arena, un elemento para incidir en la política pública. En esa medida qué lograron: lograron que el tema de la bicicleta estuviera en la agenda política de la ciudad, que se formara y se dinamizara la Mesa Metropolitana de la Bicicleta -que es un espacio que lidera la Alcaldía de Medellín pero a través del Área Metropolitana-, para que ellos hablaran sobre el tema de la bicicleta. Y hablando sobre el tema qué lograron: lograron asuntos como ampliar metros en algunos kilómetros lineales de las rutas de bicicletas o las ciclorrutas que llamamos; lograron un asunto muy importante en Palacé (calle muy transitada de la ciudad), que era una vía que estaba solo para el vehículo y era utilizada únicamente para el parqueo de los carros que estaban al lado de los concesionarios que venden carros, lograron por ejemplo ahí un espacio para una ciclorruta que además fue un evento que tuvo que hacerse muy desde la toma masiva de los colectivos, ya que allí se unieron todos los colectivos en pos de una causa común que fue recuperar el espacio para los ciclistas urbanos en la ciudad.
¿Por qué toman ustedes la decisión de hacer este Estudio de Caso puntualmente con los colectivos?
Bueno, el Estudio de Caso obedece primero a una necesidad académica: presentar una tesis de grado. Nuestra tesis de grado de la maestría -las dos somos egresadas de la maestría en Gobierno de Políticas Públicas de la Universidad EAFIT-, la queríamos hacer en algo que tuviera que ver con el concepto de la acción colectiva. ¿Cómo vemos la acción colectiva? Es la integración de varias personas que se conocen o no se conocen pero que tienen un objetivo común y esa acción colectiva de alguna manera incide en la política pública, en este caso la política pública de movilidad y la política pública de desarrollo sustentable. Entonces nos preguntamos: qué organizaciones pueden mostrarnos un resultado y llegamos a la conclusión que los biciactivistas o los colectivos, han tenido manifestaciones de acción colectiva…no solo son una masa crítica de personas que salen dos mil o tres mil muchachos a montar en bicicleta y se toman las calles de una ciudad como Medellín, sino que ellos tiene propuestas muy claras.
¿Cuáles son algunas de esas propuestas?
Unos tenían propuestas de cómo llevar elementos de paz a las comunas más alejadas del centro de la ciudad; otros de conocer la ciudad; otros de buscar espacios donde la gente se integra, comparte, se enamora, discute, conversa; otras, por ejemplo el caso de los colectivos de mujeres, nos dimos cuenta que las mujeres les querían mostrar a otras mujeres que para montar en bicicleta no hay que quitarse el maquillaje, no hay que evitar usar la minifalda, no hay que evitar usar tacones -que se llaman inclusive con nombre muy particular “Señoritas al Pedal”-, cómo no dejo de verme femenina porque me monto en una bicicleta; otros promueven que la movilidad en bicicleta no sea un asunto contestatario con los que se mueven en otro sistema de transporte, por ejemplo: yo como ciclista urbano también debo respetar las normas, también debo tener instrumentos de seguridad, también tengo que respetar las señales de tránsito, también debo tener un sistema de alarmas, debo mostrar por dónde voy, debo tener luces, debo tener casco, entonces cómo demostramos que la movilidad en bicicleta no tiene que reñir con los otros elementos.
Pero incluso identificaron ustedes un elemento muy poderoso…
Sí. También nos dimos cuenta que había ciclistas urbanos que decían: hombre, también tenemos que cambiar -que es una de las grandes conclusiones del trabajo-, tenemos que cambiar el paradigma de cómo entendemos las ciudades porque las ciudades han sido históricamente construidas para el carro, las vías han sido construidas para el carro, entonces cómo cambiamos ese paradigma de desarrollo urbano y de infraestructura; y dos, también cómo cambiamos el paradigma de modelo económico, porque es que nosotros creemos y estamos reclamando vías para la gente, vías para los ciclistas, estamos cambiando un ambiente más limpio, caso Medellín que estamos atravesando por una época desde hace mucho rato pero apenas ahora lo hemos verbalizado que es el tema de la contaminación ambiental, pero cómo queremos acabar con la contaminación ambiental si tenemos un modelo económico en el que prima la venta del carro.
Sabiendo que todos estos colectivos tienen motivaciones tan distintas frente a lo que ustedes evidencian en el Estudio de Caso, ¿estos colectivos sí conversan entre ellos, sí tienen como un punto común más allá de la bicicleta dentro de la ciudad?
Si. Ahí hay dos cosas que parecen contradictorias, pero no. Y es que evidenciamos en el Estudio de Caso que efectivamente al interior de los colectivos hay conflictos, hay contrapunteos, inclusive al interior del mismo colectivo hay disidencias, es decir, de un colectivo sale otro porque “no nos gusta que sigan rodando con nosotros por X o Y motivo”. Entre ellos también hay celos, entre ellos también hay enfrentamientos, eso es cierto, porque obvio, son construidos por seres humanos y los seres humanos tenemos diferencias entre nosotros mismos y tenemos asuntos que nos acercan más, que nos generan más empatía que otros asuntos…pero entonces nos dimos cuenta de que así sus motivaciones sean distintas, el uso de la bicicleta los une.
¿Y qué más los une?
Ideológicamente sí se encuentran en promover la bicicleta como un modelo de movilidad sostenible. El mundo entero hoy reclama desarrollos más sustentables, reclama equidad en el espacio público y la equidad no la da el vehículo porque no todos los seres humanos tienen acceso a tener un carro, pero es posible que todos los humanos tengan acceso a tener una bicicleta, o es más, todos los seres humanos tenemos la oportunidad de caminar, de usar la vía para caminar, entonces el tema de la equidad en el espacio público y el tema de la sostenibilidad ambiental que indiferente a cada motivación de cada colectivo los une, los lleva a un objetivo común y ahí es donde la acción colectiva cobra importancia. Yo por lo general menciono a los autores porque además esto es un trabajo académico y no podemos olvidarlo: hay autores que han trabajado la acción colectiva para el uso de los bienes comunes, entonces, independiente de las 15 motivaciones, 20 motivaciones o todas las que tengan, hay una cosa que es común a todos los seres humanos y es un ambiente sano, que nos lo da un ambiente sustentable o sostenible, y entonces ahí nos unimos. Y otra que es el espacio público, el espacio público como su nombre lo indica es para todo el mundo, no es un espacio privado sino público, entonces entre más diversidad tengamos más posibilidades hay de que lo podamos usar. Eso es evidente en los colectivos.
¿Por qué traer este Estudio de Caso al Foro Mundial de la Bicicleta?
Primero, fue un trabajo que hizo la compañera Diana, quien lo presentó al Foro. De hecho lo habíamos presentado al quinto Foro Mundial en Chile y no nos escogieron no sabemos por qué. Entonces por iniciativa de ella se trajo al de México y lo escogieron. A nosotras nos dijeron en la carta de aceptación, que fue escogido dentro de más de 250 propuestas de 17 países distintos, porque el tema de la bicicleta ha sido visto más desde la participación, pero este trabajo muestra la incidencia en la agenda política, cómo va a empezar realmente a hacer transformaciones en la forma de generar políticas públicas, que eso se ponga como un acuerdo y que eso se ponga en los escenarios y en los escritorios de los gobernantes de los países de América Latina. Creo que ha sido más esa motivación la que ha hecho que nos inviten al foro.
